Mit großer Spannung erwartet das Aktionsbündnis die Verhandlung des Bundesverwaltungsgerichts am 14. Juni in Leipzig. Dabei geht es um die Frage, ob die Mischfinanzierung des Projekts „Stuttgart 21“ zulässig ist. Mit 35.600 gültigen Unterschriften hatte das zweite Stuttgarter Bürgerbegehren im März 2011 dazu erst eine überprüfbare Klagefähigkeit erzeugt. Nach langem Rechtsweg wird nun am kommenden Dienstag das höchste deutsche Verwaltungsgericht darüber entscheiden. Diese Gerichtsverhandlung ist von bundesweiter Bedeutung – nicht nur für das neuerdings wieder heftig ins Zwielicht geratene Bahnprojekt, sondern auch für den föderativen, solidarischen Zusammenhalt der Bundesländer. Die klagenden Vertrauensleute des Bürgerbegehrens, zu denen der Stuttgarter Rechtsanwalt Bernhard Ludwig gehört, werden vom Berliner Rechtsanwalt, ehemaligen Oberverwaltungsrichter und Justiz-Staatssekretär a.D. Hans-Georg Kluge als Hauptbevollmächtigten vertreten, die Stadt Stuttgart vom Karlsruher Fachanwalt für Verwaltungsrecht Christian Kirchberg. Im vergangenen Jahr hatte der Mannheimer Verwaltungsgerichtshof bürgerfreundlich alle formalen Einwände der Stadt gegen das Bürgerbegehren zurückgewiesen und die Revision zur Frage der Verfassungswidrigkeit der Mischfinanzierung zugelassen. Allerdings blieb der Klage der Vertrauensleute des Bürgerbegehrens bisher der Erfolg versagt, obwohl die Gerichte das Verbot der Mischfinanzierung prinzipiell anerkannten. Nach diesem Grundsatz müsste die Deutsche Bahn AG als Aufgabenträger alle für S 21 anfallenden Ausgaben ohne Fremdfinanzierung leisten. Die Vorinstanzen ließen bisher aber relativierend die Argumentation gelten: Die Stadt dürfe der Bahn als Projektträger eine „angemessene“ Mitfinanzierung leisten, weil sie ihre eigene Zuständigkeit für die städtebauliche Entwicklung auf 100 Hektar bisheriger Bahnfläche in bester Innenstadtlage wahrnehme, die im Zuge der Verwirklichung des Projekts frei werden sollen. Das Aktionsbündnis und sein am Prozess als Unterbevollmächtigter beteiligter Sprecher Eisenhart von Loeper kritisieren, auf diese Weise werde das Verbot der Fremdfinanzierung „auf den Kopf gestellt“ und damit „der Rechtsstaat käuflich gemacht und seiner selbst entfremdet“. Außerdem, so von Loeper, gebe es bisher entgegen den Vorgaben der Rechtsprechung zwar kommunal erwartete Nutzeffekte, aber keine Kostenermittlung für die Mitfinanzierung einer eigenen Aufgabe. Schließlich könne die Stadtentwicklung nicht Teil des Projekts sein, sondern ihr allenfalls nachfolgen, weil die bahnspezifische Nutzung des Bahngeländes bis zur Freigabe von dieser Zweckbindung gesetzlichen Vorrang habe. Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon 07452-4995 und 0174-5912495, E-Mail: e.vonloeper@t-online.de Hermann Schmid, Telefon 0171-5531693, E-Mail: hermann.schmid@antispam.de

Drei Jahre nachdem Stuttgart 21 schon einmal vor dem Abbruch stand und nur mit massiven politischen Manipulationen und Wortbrüchen noch einmal über die Hürden gehievt wurde, gerät das Projekt und mit ihm das verantwortliche Führungspersonal der DB AG in eine existenzielle Krise. Der Versuch des Vorstands im Vorfeld der Aufsichtsratssitzungen am 8. und 15. Juni wieder nur scheibchenweise mit der Wahrheit zu Kostenentwicklung und Zeitplänen herauszurücken, ist gescheitert. Die Öffentlichkeit und inzwischen zunehmend auch die Verantwortlichen in Aufsichtsrat und Politik sind der Politik des Täuschens und Tricksens der DB offensichtlich überdrüssig. „Das Mindeste, so Bündnissprecher von Loeper, sei jetzt die ganze Wahrheit öffentlich und die bisher nur bruckstückweise bekannt gewordenen Kostenrechnung der DB umgehend zugänglich zu machen.“ Das Aktionbündnis hatte bekanntlich Anfang des Jahres eine bisher inhaltlich nicht widerlegte Kostenrechnung den Büros Vieregg & Rössler vorgelegt, das das Projekt auf konservativ geschätze 9,8 Milliarden Euro taxiert hatte. Das Aktionsbündnis, dass sich in einer Arbeitsgruppe aus Architekten, Bahnexperten, Denkmalschützern und Ingenieuren seit Monaten mit der Frage befasst, wie auch bei gegebener Bauentwicklung ein Ausstieg mögliche wäre, wird sich morgen in einem Schreiben an den Aufsichtsrat der DB wenden und Gespräche anbieten. Seit einem 3/4 Jahr beschäftigt sich eine Arbeitsgruppe des Aktionsbündnisses bestehend aus Architekten, Bahnexperten, Denkmalschützern und Ingenieuren mit der Frage, ob und ggf. wie ein Ausstieg aus dem Projekt auch bei dem bereits gegebenen Baufortschritt möglich wäre. „Uns ist wichtig, den Entscheidern zu vermitteln, dass der Weiterbau nicht alternativlos und zwangsläufig ist“, so von Loeper. Die Botschaft: Der Ausstieg aus dem Projekt könnte ein Umstieg sein. Viele der realisierten Eingriffe sind gut umnutzbar.

Zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 1. Juni 2016 stellt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 fest: „Mit bergmännischer Bravour hat die Schweiz unterm Gotthard geschafft, was in Deutschland wegen verfehlter Verkehrspolitik nicht einmal oberirdisch klappt: Der am 1. Juni 2016 feierlich eröffnete Gotthard-Basistunnel ist eine Meilenstein für Europas Güterverkehr auf Schienen. Er wäre jedoch noch wesentlich wertvoller, wenn auch die Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel bereits viergleisig ausgebaut wäre. Dies aber wurde jahrelang sträflich versäumt. Statt dessen setzen die Verantwortlichen weiterhin auf das widersinnige und milliardenteure Prestigeprojekt "Stuttgart 21", das in kannibalischer Weise wesentlich sinnvollere Bahnvorhaben blockiert.“ Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper, Telefon 07452-4995, e.vonloeper@t-online.de Hermann Schmid, Telefon 0171-5531693, hermann.schmid@antispam.de

Das Aktionsbündnis gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 findet sich im Prozessergebnis um die Freigabe geschwärzter Vermerke voll bestätigt. Die weiteren nun einsehbaren Passagen des bisher geheim gehaltenen Dokuments zeigen, dass es in der Sache massive, wenn auch diplomatisch formulierte Forderungen gab, Verkehrs-Staatssekretär Odenwald solle seine begründete Forderung der ernsthaften Prüfung des Ausstiegs aus dem Projekt aufgeben. Obwohl es den Staatssekretären darum ging, bei Stuttgart 21 „vor dem Hintergrund der Entwicklung beim BER eine möglichst belastbare Finanzierung gewährleisten und Risiken soweit wie möglich ausschließen“ zu können, sollte sich das Verkehrsministerium die Meinung des Bahnvorstands zu eigen machen. Dieser votierte dann trotz der enormen Kostensteigerung für Weiterbau. Die jetzt offengelegten Textpassagen stellen weitere Mosaiksteine eines Ablaufs dar, an dessen Ende der Aufsichtsrat der DB am 5. März 2013 ein offenkundig unwirtschaftliches Projekt aus sachfremden politischen Motiven weiterbauen ließ. Schon der damalige Beschluss ignorierte die gesetzliche Verantwortung der Aufsichtsräte und stellte einen schwerwiegenden Rechtsverstoß dar. Unabhängig von der Strafwürdigkeit der damaligen manipulativen Eingriffe muss im Vorfeld des in nächster Zeit einzuräumenden weiteren Kostensprungs auf mindestens 10 Mrd. Euro erwartet werden, dass die Bundesregierung ihren Einfluss dann ausschließlich an der Wirtschaftlichkeit und am Gemeinwohl orientiert. Anlage: Vermerk mit den zusätzlich entschwärzten Passagen in eckigen Klammern Bewertung der entschwärzten Passagen im Einzelnen:

• Abschnitt Votum: Verkehrsressort soll zügig zur Finanzplanung des Bahnvorstands (Mehrkosten für projektinterne Zwecke aus Eigenmitteln bei Schuldenreduzierung über 10 Jahre, siehe S. 3 unten) – das heißt Weiterbau des Projekts S 21 – Stellung beziehen und damit den vom Bundesministerium bevorzugten Kurs des S-21-Ausstiegs verlassen, der Aufsichtsrat der DB AG soll in diesem Sinne „zügig entscheiden“. Darin liegt eine klare Tendenz zur – gesetzwidrigen – Bevormundung.
• Die entschwärzte Behauptung auf Seite 3, Absatz 2 Satz 4, das Dossier aus dem Bundesverkehrsministerium sei nicht mit den Ministerien der Finanzen und der Wirtschaft abgestimmt gewesen, widerspricht Aussagen in diesem Dokument, das jedenfalls gemeinsame Absichten der drei Staatssekretäre sichtbar macht.
• Das BMVBS befürchtet auf Seite 4, vorletzter Absatz, dass die Kostenexpansion um mehr als zwei Milliarden Euro andere Projekte kannibalisiert und macht sich damit die Auffassung der Projektkritiker zu Eigen.
• Abschließend soll mit aller Macht eingewirkt werden, im Aufsichtsrat für den vom Bahnvorstand  angesteuerten Weg, das heißt für den Weiterbau, zu entscheiden.
• Die Devise wurde dann politisch als  Machtwort „Stuttgart 21 wird gebaut, auch wenn es nicht mehr wirtschaftlich ist“ von den führenden Köpfen der Bundesregierung Mitte Februar 2013 definitiv und vorbehaltlos verkündet.

Kontakt: Dr. Eisenhart von Loeper 07352 4995

Am Donnerstag, 26. Mai (9.30 Uhr), verhandelt das Berliner Verwaltungsgericht über eine Klage, bei der sich  die oberste Exekutive, das Bundeskanzleramt, wegen ihres massiven Einflusses auf den Weiterbau von „Stuttgart 21“ Anfang 2013 vor Gericht verantworten muss. Kläger ist Dr. Eisenhart von Loeper, Rechtsanwalt und Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, der bereits die Übergabe von S 21 - Vermerken des Kanzleramts an den damaligen Amtschef und heutigen DB-Vorstand Ronald Pofalla und an Kanzlerin Angela Merkel durchsetzen konnte. Im laufenden Prozess geht es darum, ob die nur stark geschwärzt zugänglich gemachten fünf Berichte vollständig entschwärzt und damit noch geheim gehaltene Vorgänge offenbart werden müssen. Dem Rechtsstreit liegt ein Sachverhalt vom Frühjahr 2013 zugrunde. Im März des Jahres  beschloss der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn damals den Weiterbau des Projekts, obwohl es sich aufgrund von über zwei Milliarden Euro Kostensteigerungen als unwirtschaftlich erwiesen hatte und die im Aufsichtsrat mit verantwortlichen Staatssekretäre die Berechnung der Bahn zu den Ausstiegskosten für „nicht belastbar“ erklärt hatten . Die damalige Bundesregierung war dadurch alarmiert und wollte die Ausstiegsdebatte unter allen Umständen vermeiden. Sie hat daher den Weiterbau von Stuttgart 21 definitiv und vorbehaltlos öffentlich und intern eingefordert. Diesen Sachvortrag des Klägers im Prozess  hat das Kanzleramt auf den Rat seiner renommierten Berliner Anwaltskanzlei  im Juni letzten Jahres nicht nur als „im wesentlichen zutreffend“ eingestanden, sondern auch erklärt, dass mit einem Abbruch des Projekts bei weiteren  Mehrkostensteigerungen zu rechnen sei. Diese Zugeständnisse dürften damit zu tun haben, dass die vom Kläger beantragte gerichtliche Vernehmung der politischen Prominenz von Pofalla bis zur Bundeskanzlerin zu ihrer machtpolitisch bedingten Einflussnahme vermieden werden sollte. Ein tieferer Einblick in die Abläufe der Einflussnahme würde auch die Handlungsspielräume beim Umgang mit der zu erwartenden nächsten Kostenexplosion einschränken. Der Kläger pocht auf uneingeschränktem Informationszugang, weil das Kanzleramt in gesetzwidriger Weise auf die Entscheidungsfindung über den Weiterbau von Stuttgart 21 Einfluss eingewirkt habe. Die Klagebegründung und die Klageerwiderung zu diesem Prozess sowie sämtliche bisher vorliegenden Dokumente des Kanzleramts sind auf der Website www.strafvereitelung.de abrufbar. Kontakt: 0171 320 980 1 Oder direkt: Dr. Eisenhart von Loeper: 07452-4995, 07452-4907, oder 0174-5912495, e.vonloeper@t-online.de

In der Schlussrunde der Koalitionsverhandlungen erinnert das Aktionsbündnis die künftigen Regierungspartner an das große überparteiliche Versprechen, den Kostendeckel bei Stuttgart 21 zu halten. Jedes Anheben oder Umgehen dieser Zusage müsse als fundamentaler Wortbruch gewertet werden, so Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper. Nachdem sich die Hinweise verdichten, dass die Bahn demnächst weitere Milliarden Mehrkosten offenbaren und gerichtlich eine Mitfinanzierung des Landes fordern wird, hatte Nicole Razavi, verkehrspolitische Sprecherin der CDU-Fraktion, darauf gedrungen, die Frage möglicher Mehrkosten des Projekts im Koalitionsvertrag offen zu lassen. Ausgerechnet Frau Razavi, die wirtschaftlich über ihre Beratertätigkeit bei der S21-Auftragnehmerfirma Sweco Gmbh mit DB-Interessen verflochten ist und die als enge politische Weggefährtin von Stefan Mappus Mitverantwortung dafür trägt, dass das Land mit dem dubiosen Großen Verkehrsvertrag von 2003 noch heute unter mindestens einer Milliarde Euro indirekter Subventionen für Stuttgart 21 zu leiden hat, will den Kostendeckel lupfen! Mit ihrem Verweis auf die „Sprechklausel“ des Finanzierungsvertrags versucht Razavi zu verschleiern, dass dieser Vertrag vom Land zu übernehmende Mehrkosten gerade nicht gestattet. Das Verwaltungsgericht Stuttgart, so Bündnissprecher und Jurist von Loeper, habe erst vor wenigen Monaten dargelegt, dass die Finanzierung von Mehrkosten des Projekts den Verursacher, also die Deutsche Bahn treffe. Razavis Versuch, die Festlegung auch der CDU auf den Kostendeckel zu leugnen, unterschätzt die Aufmerksamkeit der Bürgerbewegung, die sehr schnell das Gegenteil belegen konnte: „Das Land Baden-Württemberg zahlt, und das ist gedeckelt, maximal 931 Mio. Euro“, so der damalige CDU-Fraktionsvorsitzende Peter Hauk, in einem Video am 16.11.2011 zur Volksabstimmung https://youtu.be/bGVbiiF1l3I. Und zur Bekräftigung wiederholt er: „Wenn wir weiterbauen, zahlen wir maximal 900 Millionen Euro.“ Von Loeper warnte auch vor Versuchen, den Kostendeckel auf geschmeidige Weise zu umgehen, etwa indem die Behebung der zahllosen Fehlplanungen und Umsetzungsdefizite der Bahn als Verbesserungen dargestellt würden, die die Beteiligung des Landes an Mehrkosten rechtfertigten, wie dies präjudizierend im Zusammenhang mit der Neuplanung auf den Fildern („Drittes Gleis“) bereits praktiziert wurde. Auch das klammheimliche Hoffen auf ein Gerichtsurteil, das einem den aktiven Bruch des Versprechens Kostendeckel abnähme, wertet von Loeper als Vertrauensbruch. Es dürfe keine faulen Kompromisse oder außergerichtlichen Vereinbarungen geben, bei denen das Land doch zur Kasse gebeten werde. Es gebe keinen Grund, der Bahn auch nur einen Cent entgegen zu kommen.  Die jüngsten Diskussionen über den Erhalt von oberirdischen Schienen zeigten immer mehr, dass auch die Verantwortlichen die mangelnde Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 zugestehen müssen. Statt sich an Mehrkosten zu beteiligen, käme eher eine Kostenrückerstattung durch die DB in Betracht wegen Nichterfüllung eines Essentials des Finanzierungsvertrags vom 2. April 2009, in dem es in Paragraph 3.1. heißt: „Die Vertragsparteien sind sich einig, dass das Projekt … zum Zwecke der Verbesserung des Verkehrsangebots realisiert werden soll.“

Sehr geehrte Damen und Herren, auch wenn das Thema Stuttgart 21 weder in Ihren Wahlprogrammen noch im Wahlkampf eine nennenswerte Rolle gespielt hat, dürfte Ihnen sicher bewusst sein, dass es Sie in den nächsten fünf Jahren häufig und heftig in Anspruch nehmen wird. Angesichts Ihrer Festlegungen auf das Projekt ersparen wir uns und Ihnen den Versuch, Sie für den Umstieg auf eine modernisierte Kopfbahnhofvariante zu gewinnen, obwohl wir dies auch beim derzeitigen Entwicklungsstand des Projekts, ja unabhängig vom Baufortschritt, für den besseren Weg halten. Wir appellieren aber an Sie, sich im Rahmen Ihrer Festlegungen den absehbaren Problemen ehrlich zu stellen und das zu tun, was jede dem Land verantwortliche Regierung tun muss. Hier sehen wir drei zentrale Herausforderungen.

Die Kostenfrage

Es gibt den überparteilichen Konsens eines Kostendeckels bei 4,5 Mrd. €, der Grundlage der Volksabstimmung von 2011 war und im letzten Koalitionsvertrag fixiert wurde: „Überschreiten die Kosten des Projektes Stuttgart 21, einschließlich der Kosten, die sich aus dem Stresstest und dem Schlichterspruch (inkl. Gäubahn, sofern diese infolge des Stresstests und/oder des Notfallkonzepts notwendig ist) ergeben, den vereinbarten Kostendeckel von 4,5 Mrd. Euro, so beteiligt sich das Land an den Mehrkosten nicht. Dies gilt auch für das Risiko später auftretender Kostensteigerungen über die bislang vereinbarten Beträge hinaus.“ Im Dezember 2012, also vor 3 ½ Jahren, musste die DB AG einräumen, den Kostenrahmen erheblich überschritten zu haben. Wer die entstehenden Mehrkosten tragen soll, blieb bis heute ungeklärt. Dass nach dreieinhalb Jahren bei all den Problemen des Projekts die Kosten die gleichen geblieben sein sollen, wird wohl niemand ernsthaft annehmen. Sie müssen nach Gutachten unsererseits (Vieregg-Rössler) und angesichts der bevorstehenden Veröffentlichung des lange zurück gehaltenen Berichts des Bundesrechnungshofs davon ausgehen, dass Sie sich schon in den ersten Monaten Ihrer gemeinsamen Regierungszeit mit einem weiteren Offenbarungseid der DB werden befassen müssen. Größenordnungen von 10 Mrd. € sind realistisch und sicher nicht das Ende der Fahnenstange. Die DB, die absieht, dass in nicht ferner Zukunft die ihr für Stuttgart 21 zur Verfügung stehenden Mittel (4,5 Mrd. €) erschöpft sein werden, wird bei ihren Projektpartnern auf eine Beteiligung an den Mehrkosten drängen. Absehbar - Stand Januar 2016 - geht es um eine Finanzierungslücke von 5,3 Mrd. €. Es dürfte allein bei diesem Kostenstand um Forderungen an das Land in Höhe von 1,5 bis 2 Mrd. € gehen. Unser Appell daher:

• Drängen Sie durch Beauftragung bahnunabhängiger Gutachten auf eine Einschätzung des jetzigen Kostenstands und vor allem noch weiterer Kostensteigerungen.
• Fixieren Sie Ihr Bekenntnis, dass das Land keine weiteren Kosten über die im Rahmen des Kostendeckels zugesagten hinaus bereit ist zu übernehmen, wie es im letzten Koalitionsvertrag festgelegt war.

Die Kapazitätsfrage

Alle Prognosen weisen auf eine Zunahme des Mobilitätsbedarfs hin. Das gilt insbesondere für eine florierende Stadt und Metropolregion. Die umweltverträgliche Bewältigung dieser Herausforderung in den nächsten Jahren ist eine Frage der Zukunftsfähigkeit für Bürger/innen und Wirtschaft. Das Straßenverkehrssystem stößt an Kapazitäts- und ökologische Grenzen (Staus, Feinstaub, drohende Fahrverbote). Aber auch die öffentlichen Verkehrssysteme können den wachsenden Bedarf kaum bewältigen, und haben erst recht nicht die Spielräume, eine Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu absorbieren. In dieser Situation darf die Frage, wie sich Stuttgart 21 auf die Leistungsfähigkeit der Bahn selbst, aber auch der S-Bahn- und der ÖPNV-Angebote der SSB auswirkt, nicht länger offen bleiben. Ideologische Grabenkämpfe müssen zugunsten einer sachlichen Klärung der Kapazitätsfrage überwunden werden. Neuere Debatten über die Gäubahnnutzung oder das Belassen von Gleisen im Rosensteinquartier verweisen auf wachsendes Problembewusstsein in der Kapazitätsfrage. Unser Appell daher:

• Setzen Sie alles daran, durch Beauftragung bahnunabhängiger Begutachtungen und Simulationen zu klären, ob der geplante Tiefbahnhof die versprochene Leistungssteigerung erbringt und einen integralen Taktfahrplan i.S. des „Deutschlandtakts“ ermöglicht, wie ihn der Koalitionsvertrag CDU/SPD in Berlin anstrebt, oder ob der Standpunkt der Gegner/innen des Projekts, dass S21 auf Generationen eine irreversible Kapazitätsverringerung bedeutet, nicht doch zu trifft.
• Organisieren Sie eine ergebnisoffene Debatte über zu ziehende Schlussfolgerungen!

Die Sicherheitsfrage

Der Schutz von Leben und Gesundheit der Bürger/innen bzw. Fahrgäste gehört nach der Wertordnung unseres Grundgesetzes zu den selbstverständlichen Verantwortlichkeiten der Politik, insbesondere bei einem Vieles verändernden Großprojekt wie Stuttgart 21. In der Frage des Brandschutzes bzw. der Entfluchtung sollen aber wichtige Einzelfragen bis zur Erteilung der Betriebsgenehmigung bei Fertigstellung unbeantwortet bleiben. Wohin es führt, solche entscheidenden Probleme des Brandschutzes erst am Projektende zu klären, lehrt das Beispiel des Berliner Großflughafens. Ein erhebliches Sicherheitsrisiko entsteht auch daraus, dass die reguläre Obergrenze der Neigung von Gleisen und Bahnsteigen im Tiefbahnhof um das Sechsfache überschritten werden soll. Nach der Eisenbahn- Bau- und Betriebsordnung wäre dies nur beim „Nachweis gleicher Sicherheit“ zulässig. Wie die Bahn diesen Nachweis erbringen und wiederkehrende Unfälle – wie in Köln, dort bei wesentlich geringerem Gefälle -  vermeiden will, liegt im Dunkel. Sicherheitsfragen sind aus vielen aktuellen Anlässen auch im Licht terroristischer Bedrohungen zu sehen. Das gilt insbesondere für ein Infrastrukturprojekt, bei dem gleichzeitig mehrere mit bis zu 1000 Fahrgästen besetzte Züge durch 60 km Tunnel in einem geschlossenen Tiefbahnhof einmünden. Der sogenannte westliche Lebensstil ist zweifellos verwundbar angesichts terroristischer Bedrohungen. Großprojekte, bei denen zentrale Sicherheitsfragen ungelöst sind, erhöhen jedoch die Verwundbarkeit, sie können geradezu wie eine Einladung an Terroristen wirken. Unser Appell daher:

• Legen Sie die Gewährleistung der Sicherheit von Stuttgart 21 als gemeinsames Anliegen einer verantwortungsbewussten Begleitung des Projekts im Koalitionsvertrag fest!
• Bestehen Sie auf einem umfassenden, keine ergebnisrelevanten Fragen aussparenden Brandschutz- und Entfluchtungskonzept JETZT!
• Bestehen sie als conditio sine qua non auf einem überzeugenden Nachweis gleicher Sicherheit bei überhöhter Gleisneigung. Auch dies jetzt und nicht, nachdem weitere Fakten geschaffen sind!

Mit freundlichen Grüßen Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher                   Dr. Norbert Bongartz, Sprecher

Die Schutzgemeinschaft Filder (SGF) wirft dem Flughafen Stuttgart – und damit auch Stadt und Land – Heuchelei vor, wenn der Flughafen die Extrabelastungen des Flughafens durch das Projekt Stuttgart 21 beklagt.

In der heißen S-21-Phase vor mehr als acht Jahren, als die Finanzierung des wahnsinnig teuren Projekts Stuttgart 21 schon nicht mehr zu vermitteln war, haben Stadt und Land als Eigentümer des Flughafens, den Stuttgarter Flughafen dazu genötigt, ca. 360 Millionen Euro für S 21 bereitzustellen.

Der Vorsitzende der SGF, Steffen Siegel, bewertet dies so:

•  „Um die Kosten von S 21 etwas freundlicher zu gestalten, wurden die Kosten einfach auf mehrere Schultern verteilt. Was der Flughafen zahlt, müssen Stadt und Land nicht mehr direkt aufbringen – zumindest erkennt es die Öffentlichkeit nicht auf Anhieb, dass es sich nur um ein Verschieben der Kosten handelt. Die Flughafenkosten sind aber definitiv Stadt- und Landeskosten und damit Kosten, die der Steuerzahler zusätzlich aufzubringen hat. Das ist billige, oder besser teure Kosmetik.
•  Dadurch entgehen den Kommunen, also wieder dem Steuerzahler, Gewerbesteuern in beträchtlicher Höhe, da der Flughafen ja nun rote Zahlen schreibt.
•  Bereits 2008 zahlte der Flughafen 112,2 Millionen in vorauseilendem Gehorsam an die Bahn, obwohl noch nicht mal ansatzweise Pläne für den Flughafenanschluss vorlagen. So ein Geschäftsgebaren ist unseriös.

Wie bei S 21 an vielen Stellen üblich, wird bei der Argumentation für das Projekt auch beim Flughafen getrickst, dass sich die Schienen biegen. Die Bahn argumentiert, durch den Flughafenanschluss würde man `Flieger´ dazu bringen, mehr Bahn zu fahren, was ja, angesichts der Klimaproblematik beim Fliegen nur richtig wäre. Der Flughafen dagegen argumentiert genau umgedreht: `Durch den Flughafenanschluss bekommen wir deutlich mehr Fluggäste´.

Der Widerspruch stört anscheinend niemanden.“

Steffen Siegel: „Sind die Flughafenchefs nach der Diskussion um eine zweite Startbahn denn immer noch nicht aufgewacht. Die stark belastete Filderebene braucht weniger Flugbewegungen. Unsere Kinder brauchen nicht mehr sondern weniger Beton und Lärm und finanzielle Belastung. Aber wen interessieren schon unsere Nachkommen?“

Kontakt: Steffen Siegel, Tel. 07158 5850

Die Grünen diskutieren in den Koalitionsverhandlungen mit der CDU offen über einen Verfassungsbruch, denn laut einem von ihnen selbst in Auftrag gegebenen Gutachten des Verwaltungsrechtlers Professor Dr. Dr. h. c. Hans Meyer über „Finanzverfassungsrechtliche Fragen des Stuttgarter Bahnkonflikts“ ist die finanzielle Beteiligung des Landes an Stuttgart 21 verfassungswidrig. Im Gutachten heißt es:

Der Eisenbahnneu- und Ausbau Stuttgart-Ulm ist einschließlich der Bahnhofbauten und Anschlüsse an das Bestandsnetz eine Bundesaufgabe, und kann daher wegen Art. 104a Abs. 1 GG weder vom Land noch von der Landeshauptstadt Stuttgart noch von dem Verband Region Stuttgart mitfinanziert werden. Es handelt sich auch nicht um „unechte Gemeinschaftsaufgaben“; auch sie könnten im Übrigen kein Mitfinanzierungsrecht begründen. Der Widerspruch zur Verfassung macht ... den Finanzierungsvertrag insoweit nichtig; er muss rückabgewickelt werden; neue Zahlungen dürfen nicht mehr geleistet werden.

Stuttgart/Berlin, 16.3.2016: Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart bewertet die aktuellen Vorgänge und Diskussionen innerhalb des Aufsichtsrats der Deutschen Bahn AG als einen ersten Schritt in die richtige Richtung, denn: So ganz scheinen die Aufsichtsräte der Deutschen Bahn den ständigen Beteuerungen von Bahnchef Rüdiger Grube, alles sei gut, es gäbe bei Stuttgart 21 keine weiteren Kostenexplosionen und Verzögerungen, nicht zu trauen. So hat der Aufsichtsrat „nach sehr intensiver Diskussion“, wie die Stuttgarter Zeitung heute berichtet, eine erneute Begutachtung der Kostenentwicklung von Stuttgart 21 beschlossen. Anlass sind die von der Verkehrsberatungs-GmbH Vieregg & Rössler erstellten Gutachten, die die Entwicklung der S21-Kosten bei konservativer Ermittlung bereits jetzt bei 10 Milliarden Euro sehen, Tendenz steigend. Ein Umstieg auf eine modernisierte Kopfbahnhoflösung wäre danach auch heute noch 5,9 Milliarden Euro günstiger als der Weiterbau des kleineren und „brandgefährlichen“ Bahnhofs - viel Geld in Zeiten zunehmender Defizite und Verschuldung der DB! Nachdem die DB auf eine lange Tradition des Verschweigens und Manipulierens der Kosten zurückblickt, „erwarten wir jetzt eine transparente, ehrliche und nachvollziehbare Kostenberechnung“, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper heute in Berlin. Er hoffe, die Ankündigung des stellvertretenden Bahnvorstands Volker Kefer, durch das neue externe Gutachten solle „ein Offenbarungseid vermieden werden“, sei kein Hinweis auf neuerliche Manipulationsabsichten seitens der Deutschen Bahn. Von Loeper begrüßte auch die Beauftragung eines weiteren Gutachtens, mit dem das persönliche Haftungsrisiko von Aufsichtsräten für wirtschaftliche Fehlentscheidungen abgeschätzt werden soll. Offensichtlich verlasse man sich nicht mehr auf Staatsanwaltschaften wie die Berliner, die die Verantwortlichen bisher konsequent nach der Devise „too big to jail“ vor einer Strafverfolgung wegen Untreue geschützt hätten. Inzwischen habe sich eine höchstrichterliche Rechtsprechung entwickelt, die den üblich gewordenen Kostenmanipulationen bei Großprojekten einen Riegel vorschieben könnte. Hinweis: Informationen zu einer Anhörung, die heute im Verkehrsausschuss des Bundestags stattfand, folgen zeitnah. Thema war hier eine gesetzliche Begrenzung der bei S21 um das 6-fache überschrittenen Gleisneigung, die selbst vom Sachverständigen der CDU kritisch gesehen wurde. Kontakt: Werner Sauerborn, Geschäftsführer des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, Tel. 0171-320 980 1