(hier als pdf-Datei) Der nächste Offenbarungs-Eid S21-Begründung Wohnungsbau wird zur Schimäre Nachdem die Behauptungen, durch S21 werde der Bahnverkehr verbessert und würden Arbeitsplätze geschaffen, längst als Schutzbehauptungen entlarvt sind, zerbricht nun auch eine der Hauptrechtfertigungen des Projekts S21 schaffe zeitnah Wohnungen. Gestern hatte OB Kuhn zugeben müssen, dass eine Wohnbebauung auf dem beim Bau von S21 freiwerdenden Gleisvorfeld erst Mitte der 30-er Jahre möglich würde. Bezieht man Erschließung und Hochbau mit ein, so könnten Fertigstellung und Bezugsfähigkeit bis in die 40-er-Jahre dauern. „Angesichts der tiefen Einschnitte durch Corona und den Strukturwandel der hiesigen Schlüsselindustrien ist völlig unabsehbar, ob und welcher Wohnungsbedarf dann bestehen wird“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. Dabei ist die Erkenntnis, dass die Bebauung der durch S21 freiwerdenden Gleisflächen erst in den 30-er-Jahren angegangen werden könnte, keineswegs so überraschend, wie die Stadt nun den Eindruck erwecken will. Von Anfang an war klar, dass einer endgültigen Fertigstellung des Tiefbahnhofs noch Jahre für Probebetrieb, Gleisentfernung, Abbau der massiven Beton-Überwerfungsbauwerke, Sanierung des nach über 100 Jahren Bahnbetrieb hoch kontaminierten Bodens und Modellierung der Flächen folgen würden. Und auch die Eidechsen und die Naturschutzgesetze, die für jede Verzögerung verantwortlich gemacht werden, waren schon damals da. Das neuerliche Eingeständnis von OB Kuhn ist ein Offenbarungseid und eine Blamage insbesondere für die hiesige SPD, die ihre Zustimmung zu S21 mit dem sozial- und wohnungspolitischen Argument begründete, dabei jedoch der Bau und Immobilienwirtschaft auf den Leim gegangen ist. „Jetzt, wo der letzte Eckpfeiler der S21-Begründung weggebrochen ist, sollte das ganze Projekt auf den Prüfstand“, so Poguntke. „Wenn Wohnungen gebraucht werden, dann jetzt. Und Flächen für mindestens 1.000 Wohnungen sind bereits jetzt vorhanden – die Bahn muss lediglich die Baulogistikfläche beim Nordbahnhof freigeben.“ Statt mit der Bahn über einige wenige Jahre weniger an Zeitverzug – und dadurch weitere Kosten für den Stadthaushalt – zu verhandeln, muss die Stadt mit allen Projektpartnern Verhandlungen über ein grundsätzliches Umsteuern aufnehmen und die Möglichkeit für eine sofortige Wohnungsbebauung beim Nordbahnhof und Umnutzungsmöglichkeiten für die Bahnhofsgrube und die bereits gebauten Tunnel prüfen. Dabei könnten auch City-Logistiksysteme für den Warenverkehr zwischen Stadträndern und Zentrum (vorletzte Meile), die die Innenstadtstraßen von Güterverkehr entlasten könnten, eine Rolle spielen. Da die mit der Bebauung des Rosenstein-Quartiers einhergehende Bodenversiegelung ohnehin stadtklimatisch problematisch ist und weil damit eine wichtige Frischluftschneise für den Stuttgarter Kessel verbaut würde, darf es hier angesichts der Dramatik der Klimaentwicklung kein Weiter-So geben.

12 Kilometer Gäubahntunnel auf den Fildern

  Die Schutzgemeinschaft Filder relativiert die gerade um sich greifende Euphorie über einen gigantischen, sehr teuren Zwölf-Kilometer-Tunnel für die Gäubahn auf den Fildern. Fast 20 Jahre lang wurde auf den Fildern eine unsinnige Fehlplanung nach der anderen vorgelegt. Alle Planungen sahen vor:  Mischverkehr von Gäubahn, IC und ICE sowie S-Bahn auf gleichen Gleisen, massive Beeinträchtigung der S-Bahn, Chaos an der Rohrer Kurve, Lärm in den Ortschaften, Drittes Gleis am Terminalbahnhof am Flughafen. Die angestrebte Verdichtung des S-Bahn-Takts auf den Fildern auf 10 statt 20 Minuten sowie die Verdoppelung der Fahrgastzahlen der Bahn ab 2030 wurden durch die S-21-Planungen, die Gäubahn auf den S-Bahngleisen an den Flughafen zu führen, torpediert und unmöglich gemacht. Die einstige Magistrale Zürich-Stuttgart sollte nach den S-21-Plänen mindestens fünf Jahre lang in Vaihingen enden. Dazu kam der Plan der Bahn, für den Bau des dritten Gleises und weitere Umbauten am Flughafen, die S-Bahn 600 Meter vor dem Flughafen zu unterbrechen, mit der Folge, dass Bernhausen völlig vom S-Bahn-Netz abgehängt worden wäre. Der Grund für all diese Missplanungen haben ihren Grund in dem Ziel der Bahn, die Gäubahnzüge – „mit Gewalt und ohne jeden Bedarf“ – über den Flughafen zu lenken. Diese Fehlplanungen will nun die Bundesregierung und die Bahn mit einem zwölf Kilometer langen Gäubahntunnel zum Flughafen korrigieren. Dazu sagt Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder: „Endlich haben die Betreiber von S-21 erkannt, dass die bisherigen Filderplanungen für Stuttgart 21 eine einzige Fehlplanung waren.  Doch der 12 km lange Gäubahntunnel an den Flughafen löst zwar einige der bisherigen Probleme, ist aber keine wirkliche Alternative. Es ist nur ein weiterer unsinniger Rettungsversuch einer Fehlplanung, anstatt endlich einzuräumen, dass das Fehlprojekt als Ganzes aufgegeben werden müsste.“ Der stellvertretende Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Filder, Frank Distel ergänzt: „Bund und Bahn halten mit diesem aberwitzigen Tunnel krampfhaft an der Führung der Gäubahn über den Flughafen fest, koste es, was es wolle. Wieviel einfacher wäre es, die Gäubahn kostengünstig auf der Panoramastrecke zu belassen. Der Anschluss an den neuen Stuttgarter S-21-Bahnhof wäre schon deshalb problemlos über Kopfgleise möglich, weil es wegen des politischen Konsenses eines funktionierenden Taktfahrplans ohnehin unumgänglich sein wird, Kopfbahnsteige im Stuttgarter Talkessel zu belassen. Damit würde auch das bewährte Notfallkonzept der S-Bahn weiterhin funktionieren. Das Städtebauprojekt muss dann mit städtebaulicher Phantasie den sinnvollen Planungen angepasst werden.“ Warum lehnt die Schutzgemeinschaft Filder den Vorschlag eines 12 km langen Gäubahntunnels, der wahrscheinlich mindestens eine Milliarde Euro kosten würde, im Detail ab? Einerseits entlarvt der Alternativvorschlag des Bundes schonungslos die gravierende Murksplanung des Filderabschnitts 1.3, was längst überfällig war und sehr zu begrüßen ist. Andererseits darf keineswegs übersehen werden, dass diese neue Filder-Variante viele Probleme des Gesamtsystems nicht löst und zudem neue schafft:

• Die Gäubahn und der Zürich-IC würden weiter durch den Fildertunnel und jetzt auch noch durch den dann unterdimensionierten, nur zweigleisigen Flughafenbahnhof fahren;
• Der schmalbrüstige Stuttgarter Tiefbahnhof würde weiterhin durch die Züge der Gäubahn überlastet.
• Zusammen mit dem nicht minder aufwendigen Nordtunnel von Zuffenhausen her umfasst der Planungsirrtum „Stuttgart 21“ am Ende mehr als 100 km Tunnelröhren, was die verfassungswidrige Gefährdung von Leben und Unversehrtheit der Fahrgäste im Brandfall verantwortungslos ins Unermessliche steigern würde.
• Die systematische Zerstörung des Klimas durch extreme CO2-Belastung durch den hohen Einsatz von Zementbeton bei Tunnelbauten potenziert sich weiter. Das interessiert anscheinend niemand der Verantwortlichen, obwohl der „point of no return“ bei der Klimazerstörung sehr nahe, wenn nicht schon überschritten ist.
• Erneut sollen die Steuerzahler massiv zur Kasse gebeten werden, um gravierende Planungsfehler der Bahn zu heilen!

Die Schutzgemeinschaft Filder fordert angesichts der neuen Überlegungen von Bund und Bahn, alle aktuellen Filderausbauaktivitäten des S-21 Planfeststellungsabschnitts 1.3a zu stoppen. Zudem sind die Vorbereitungen zur Erörterung des Filderabschnitts 1.3b einzustellen. Zusätzlich erneuert die Schutzgemeinschaft Filder ihre Forderung nach dem Erhalt einer ertüchtigten Panoramastrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof, die einen Bruchteil des vorgeschlagenen Gäubahntunnels auf den Fildern kostet und zugleich ein sicheres Notfallkonzept für die S-Bahn darstellt. Kontakt: Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder Neuhausen, 07158 5850 Frank Distel, 0171 9597273 Gabi Visintin, Pressearbeit, 0179 2050449

(hier als pdf-Datei) Mit dem Umzug der S21-Ausstellung des Vereins Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V. vom Bahnhofsturm in das neue Gebäude am Gleis 16 ändert sich lediglich der Name der Ausstellung aber nichts an ihren irreführenden Inhalten. Bündnissprecher Martin Poguntke: „Dass weder im Namen („InfoTurmStuttgart (ITS)“), noch im Logo der Ausstellung erkennbar wird, dass es um das Projekt S21 geht, ist ein deutliches Zeichen, dass auch die Macher nicht mehr zu ihm stehen. Zu offensichtlich werden all die Mängel und Gefahren, zu klar ist, dass die Mehrheit der Bevölkerung bestenfalls die Technik fasziniert, sie das Projekt selbst aber für einen teuren Irrweg hält.“ Folgerichtig veranstalten sie am ersten Besuchertag ein Kulturevent, das zwar vollmundig „gemeinsam für Nachhaltigkeits- und Zukunftsthemen“ getauft wurde, das aber überhaupt nichts mit dem Projekt selbst zu tun hat. Durch großspurige Zusammenarbeit sogar mit den Füssener Ludwigs-Festspielen soll offenbar abgelenkt werden von den vielen Problemen des Projekts:

• Erst kürzlich wurde auf Basis gerichtlich erstrittener Unterlagen bewiesen, dass es kein funktionierendes Brandschutzkonzept gibt, sondern die Tunnels zu Todesfallen werden und das Gesamtprojekt am Ende vermutlich keine Genehmigung bekommen wird.
• Beim Tunnel Richtung Obertürkheim ruhen seit über einem Jahr die Arbeiten, weil täglich 250 Kubikmeter Grundwasser eindringen.
• Für den Bau des Flughafenbahnhofs gibt es noch nicht einmal eine Genehmigung.
• Rund um das Projekt werden schon jetzt zahlreiche „Ergänzungsmaßnahmen“ notwendig (große Wendlinger Kurve, 3. Gleis am Flughafen, Rohrer Kurve, Vaihinger Bahnhof, Prag-Tunnel…), um wenigstens halbwegs befriedigende Zugzahlen zu ermöglichen.
• Die Führung der Bahnstrecke Stuttgart–Schweiz, der „Gäubahn“, ist völlig offen, weil sich die Fildergemeinden inzwischen gegen die Pläne am Flughafen wehren.

Geradezu peinlich wirkt es schließlich, wie sich die Macher des Kulturevents mit ihrem „Dank an die Helden der Zeit“ den Krankenschwestern an den Hals schmeißen, Vertretern des Handwerks und den Leitern von Gesundheitsamt und Corona-Krisenstab. Als ob die S21-Baustelle nicht gerade für das Gegenteil stünde: fahrlässig in Kauf genommene Corona-Infektionen, unhaltbare Hygienezustände und – inzwischen vom Zoll ins Auge gefasste – Ausbeutung türkischer Arbeiter. Ministerialrat a.D. Bernhard Bauer war es gewesen, der in der Nacht des „Schwarzen Donnerstag“ die Lüge verbreitet hatte, ein tatsächlich vom Eisenbahn-Bundesamt per Fax in seinem Ministerium eingegangenes Baumfällverbot gebe es nicht. Dieser Mann, der durch seine Lüge die Rodung des Schlossgartens ermöglichte, scheint uns ein passender neuer Vorsitzender für diesen Verein und diese Ausstellung. Die pompöse Ausstellung soll ablenken von dem was Edzard Reuter, Ex-Daimler-Vorstandsvorsitzender und Sohn des legendären Berliner Regierenden Bürgermeisters Ernst Reuter jüngst einen „politischen Skandal“ nannte, dessen Existenz auf „erstunkenen und erlogenen Behauptungen“ basiere.

(hier als pdf) Aktionsbündnis gegen S21 kritisiert unkontrollierte Corona-Hilfen des Bundes

Mogelpackung zur rechtswidrigen Finanzierung von Stuttgart 21

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 fordert den Bahn-Aufsichtsrat auf, in seiner Sitzung am Freitag Plänen zur Schwächung der Bahn nicht zuzustimmen. Die vom Bund in Aussicht gestellte Kapitalerhöhung für die Bahn in Höhe von 6,9 bis 8,4 Milliarden Euro soll mit massiven Kürzungen der Personal- und Sachkosten von bis zu 5,1 Milliarden Euro erkauft werden, während an den vorgesehenen Investitionen festgehalten werden soll – unabhängig davon, ob sie dem Bahnbetrieb wirklich nützen. Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper: „Statt die angesichts des Sparzwangs der Bahn knappen Finanzmittel für eine Qualitätsverbesserung des Bahnangebots einzusetzen, wird auf diese Weise ihr Angebot weiter verschlechtert. Wir brauchen aber eine hoch attraktive Bahn, wenn wir auch nur annähernd die Klimaziele erreichen wollen.“ Investitionen wie die Tieferlegung und Verkleinerung des Stuttgarter Hauptbahnhofs führten zu einer weiteren Angebotsverschlechterung und dienten lediglich der Bauwirtschaft. Die Berechnungen der Bahn, es sei ihr durch die Corona-Krise ein Schaden von bis zu 13,5 Milliarden entstanden, werden von Fachleuten angezweifelt. Vielmehr scheint diese Summe absichtlich hoch angesetzt, um dem Bund eine verdeckte Finanzierung von eigenwirtschaftlichen Investitions-Projekten wie S21 zu ermöglichen, die er auf legalem Wege nicht finanzieren dürfte. Stattdessen fordert das Aktionsbündnis, die Corona-Krise als Chance zur Neuorientierung zu nutzen. Co-Sprecher Martin Poguntke: „Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, um umzusteuern und Bundesgelder künftig ausschließlich zur streng kontrollierten Angebotsverbesserung der Bahn einzusetzen und schädliche Prestigeprojekte auf den Prüfstand zu stellen.“ So könne bei einer Umnutzung des bereits für Stuttgart 21 Gebauten und einer Modernisierung des vorhandenen Bahnhofs sowohl die Qualität des Bahnangebots verbessert als auch bis zu 5 Milliarden Euro gespart und für weitere sinnvolle Maßnahmen verwandt werden. „Wir erwarten vom Bahn-Aufsichtsrat, dass er sich in der Sitzung am Freitag eindeutig zu einer Rückbesinnung der Bahn auf ihre eigentlichen Ziele ausspricht: einen konsequenten Ausbau des attraktiven klimaschonenden Bahn-Verkehrs.“ Der Bahn-Aufsichtsrat dürfe sich nicht mehr zum Büttel der Politik machen lassen, wo diese bahnfremde Ziele verfolgt. Auch bei dieser Aufsichtsratssitzung der Bahn wird wieder eine – Corona-bedingt etwas kleinere – Abordnung aus Stuttgart vor dem Berliner Bahn-Tower demonstrieren.

(PM als pdf-Datei) (Anlage als pdf-Datei) Nach gerichtlich erzwungenem Einblick in die Brandschutzpläne der DB wird klar: Bahn baut Todestunnel Nach eingehender Analyse ihres Rettungskonzepts im Falle eines Zugbrands im Fildertunnel wird sehr verständlich, warum sich die DB monatelang mit Zähnen und Klauen gegen jede Einsicht in die entsprechende Betriebssimulation gewehrt hat, so Eisenhart von Loeper, Rechtsanwalt und Sprecher des Aktionsbündnisses. Bis zum VGH Mannheim hatten die Ingenieure22 streiten müssen, um an die brisanten Unterlagen zu kommen. Am 17.12.2019 endlich, sowie am 31.01.2020, konnte ein Expertenteam der Ingenieure22 die sog. „Folie 11“ und Unterlagen zur Tunnelsimulation der von der DB beauftragten Schweizer Beratungsfirma GRUNER AG einsehen. Untersuchungsfall war der Brand eines mit 1.757 Menschen besetzten ICE im Fildertunnel. Es folgte eine monatelange Datenanalyse innerhalb des Expertenteams der Ingenieure 22, auch mit Prüfungen mittels eines anderen Simulationsprogramms. Der Befund: In der Simulation, auf die sich die DB stützt, konnten massive Manipulationen nachgewiesen werden, um eine Zeit zur Selbstrettung von 15 Minuten nachzuweisen: Zugrunde gelegt wurden die jeweils günstigeren Werte, weil sonst die Selbstrettungszeit schon rechnerisch nicht hätte eingehalten werden können.

• Es wird unterstellt, dass der brennende ICE mittig zwischen 2 Rettungsstollen  (Abstand 500 m) zum Stehen kommt. Dass der nächstliegende Rettungsstollen durch aufsteigende Rauchentwicklung oder den brennenden Zug selbst versperrt sein könnte, wodurch sich der Fluchtweg dann auf bis zu 500 m erhöhen würde, wird ignoriert.
• Für die Berechnung der benötigten Zeit, um im Zuginnern zu den Türen zu gelangen, wurde die Simulation programmbedingt mit einem ICE ohne Sitze durchgeführt.
• Der bei einem Doppelstockzug entstehende Rückstau an den Treppen zwischen den Etagen wurde nicht eingeplant.
• Die Ausstiegshöhe von den Zugtüren zu den Fluchtwegen beträgt über 90 cm, zu viel für Kleinkinder, Alte und Behinderte. Hierzu sollen laut DB 4 Zugbegleiter alle in den Decken installierten Trittleitern so schnell anbringen, dass alle 1.757 Menschen innerhalb von 2 Minuten ausgestiegen sind.
• Die über die Hälfte der Fluchtwege in Anspruch nehmenden Rettungsleitern behindern aber die Flüchtenden aus den dahinter liegenden Zugabteilen.
• Die Fluchtgeschwindigkeit vom Zug zum Querschlag wurde mit 1,34 m/sec, also 84 m/min, angesetzt, obwohl das Regelwerk nur 38 m/min vorsieht. Das liegt daran, dass auf den engen Fluchtwegen von nur 120 cm Breite, die teilweise sogar bis auf ca. 60 cm verengt sind, die Langsamsten das Tempo bestimmen und nicht überholt werden können.
• Auch der durch die engen Fluchtwege bewirkte Rückstau wurde nicht berücksichtigt. Nach den Richtlinien der Vereinigung zur Förderung des Deutschen Brandschutzes benötigen die 1.757 Personen bei einer Fluchtwegbreite von 120 cm allein schon 22,2 Minuten zum Passieren.
• Obwohl selbst im günstigsten Fall bei einem mit 1.757 Personen voll besetzten Zug durch jede der beiden Schleusen fast 900 Menschen in die zweite Tunnelröhre fliehen müssen, wurde pro Schleuse nur mit 600 Personen gerechnet.
• Nicht berücksichtigt wurde, dass erst in die zweite Röhre gewechselt werden kann, wenn der Bahnverkehr in der zweiten Röhre eingestellt ist.
• „Als Hauptmangel beanstanden wir, dass es keine Aussagen zur Rauchausbreitung bei der Entfluchtung gibt“, so Dipl.-Ing. Wolfgang Jakubeit vom Expertenteam der Ingenieure 22.
• Auch das durch die Rauchausbreitung hervorgerufene „Panik-Verhalten“ der Flüchtenden bleibe in den Simulationen gänzlich unberücksichtigt. Empirische Erfahrungen zeigen, dass bereits kurz nach Evakuierungsbeginn für alle Fahrgäste und Bahn-Mitarbeiter des Zuges, also für bis zu 1.757 Personen, akute Lebensgefahr durch den sich rasch ausbreitenden Rauch besteht.
• Der bei einem Zugbrand im engen S21-Tunnel freigesetzte Brandrauch breitet sich mit 2,5 – 3 m/s aus; das ist etwa dreimal schneller als die mögliche Fluchtgeschwindigkeit. Die Flüchtenden werden vom tödlichen Rauchgas eingeholt und kommen darin zu Tode, bevor die Rettungsstollen erreicht werden können.  Das Todesrisiko liegt wegen der viel zu langen Entfluchtungszeit bei nahezu 100%!

Dieser Befund, so von Loeper, „rechtfertigt eine drastische Wortwahl: Die Bahn baut hier einen Todestunnel und sie hat Politik und Öffentlichkeit massiv über die Risiken der S21-Tunnel getäuscht!“ Die Bahn und ihre Architekt:innen mögen spektakuläre Kelchstützen bauen können, geben Millionen für geschönte Werbung aus, bei einem Bahnknoten in Stuttgart aber, der den verfassungsgemäßen Schutz von Leib und Leben gewährleisten muss, versagen sie. „Gerade wo jetzt den Menschen harte Einschränkungen zum Schutz von Leben und Gesundheit zugemutet werden, muss Schluss sein mit dem Tolerieren und Ignorieren der lebensbedrohlichen Risiken bei Stuttgart 21“ so von Loeper an die Adresse der politisch Verantwortlichen in Stadt und Land. Eine Planfeststellung, die derart fundamentale Fakten nicht berücksichtigt, selbst wenn sie erst später bekannt wurden, muss aufgehoben werden. Nach dem Planfeststellungsverfahren würde die abschließende Betriebsgenehmigung samt Brandschutzkonzept erst kurz vor Inbetriebnahme der fertiggestellten Anlagen erteilt. Wenn nicht das Eisenbahnbundesamt, wie schon so oft, regelwidrige Sondergenehmigungen erteilt, kann es unter den gegebenen Bedingungen niemals eine Betriebsgenehmigung geben, so Wolfgang Jakubeit von den Ingenieuren 22. Die Mängel seinen anders als beim BER auch mit jahrelangen und milliardenteuren Nachbesserungen kaum zu beheben. Bündnissprecher von Loeper und auch Dieter Reicherter, vorsitzender Richter am Landgericht a.D., fordern das Eisenbahnbundesamt (EBA) auf, jetzt die Notbremse zu ziehen und die bisherigen Planungen aufzuheben. Insbesondere an OB Kuhn appelliert von Loeper, den Kopf aus dem Sand zu nehmen. Die Aufdeckung der dramatischen Risiken dieses Großprojekts in Stuttgart wäre zuvörderst seine Aufgabe und die seiner Behörden gewesen. Umso mehr dankte von Loeper den Ingenieuren für ihre hochkompetente ehrenamtliche Aufklärung. Anlage: Schreiben mit den detaillierten Befunden der Ingenieure 22 (Dipl.-Ing. Wolfgang Jakubeit, Dipl.-Ing. Hans Heydemann,  Dipl.-Phys. Wolfgang Kuebart)  an die Verantwortlichen der Bahn, beim Land, der Region und der Stadt vom  27.4. (Beispiel Schreiben an den Brandschutzbeauftragten der PSU, Herrn Bitzer). Bis heute haben sie nicht einmal eine Empfangsbestätigung erhalten.

• (hier als pdf-Datei)

Keine bedingungslosen Steuermilliarden für die Deutsche Bahn

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 spricht sich energisch gegen das Ansinnen der Bahn aus, wegen Verlusten durch die Corona-Krise Milliarden-Finanzhilfen vom Bund zu fordern, und das ohne jegliches Wenn und Aber. Jeder Betrieb, der aktuell Corona-bedingt Staatsgeld bekommt, muss sich einer genauen Prüfung unterziehen, damit nicht mit öffentlichen Geldern Dividenden, Boni oder Luxusinvestitionen finanziert werden. Das muss auch für die DB AG gelten: Solange bei Stuttgart 21 Milliarden in ein Fass ohne Boden fließen, kann es keine bedingungslosen Subventionen geben, so nachvollziehbar die Einnahmeausfälle der DB und anderer Bahnbetreiber auch sind. Als gutes Zeichen wertete Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses, die zunehmende Bereitschaft in weiten Teilen von Gesellschaft und Politik, angesichts von Corona, Lehren aus den Fehlern der Vergangenheit zu ziehen. Insbesondere die Klimaverträglichkeit müsse zum Maßstab künftiger Förderprogramme werden. Das muss auch für große klimabelastende Infrastrukturprojekte gelten, allen voran für Stuttgart 21. „Ohne eine Überprüfung von Sinn und Zweck, gesellschaftlichem Nutzen und klimapolitischen Kosten von S21, darf es keine zusätzlichen Gelder für die Bahn geben“, so Poguntke. Es dürfe nicht sein, dass der Bahnkonzern Krisengelder abschöpft, um in Stuttgart eine 10 Milliarden teure brandgefährliche Bahnhofsverkleinerung realisieren zu können. Das Aktionsbündnis fordert deshalb, grundsätzlich zu prüfen, inwieweit die Corona bedingten Einnahmeausfälle durch ein Umsteuern bei S21 im Sinne einer kostengünstigen Modernisierung des bestehenden Bahnhofs unter möglichst weitgehender Nutzung des bisher Gebauten aufgefangen werden können. Es ist niemandem, erst recht nicht den vielen am Rande des Abgrunds stehenden Arbeitnehmer:innen, Familien und Unternehmen in Deutschland zu vermitteln, dass die Bahn Corona-Hilfen bekommt, während sie weiter Milliarden in einem desaströsen Projekt in Stuttgart versenkt.

Mitten in Stuttgart im Jahr 2020

Verhältnisse wie auf den WM-Baustellen in Katar scheinen auch hier und jetzt auf den Stuttgart 21-Baustellen zu herrschen. Bezahlt wird den türkischen Arbeitern ein Stundenlohn von 7 Euro (die Differenz zum allgemein gültigen Mindestlohn von 12,50 Euro wird mit „Kost, Logis“ u.ä. erklärt). Dafür müssen sie bis zu 12 Stunden arbeiten und das bis zu sieben Tage die Woche. In Deutschland krankenversichert sind sie nicht. Das berichteten Betroffene der Firma ERFA, einem Subunternehmer von Hochtief, so Sidar Carman, Vertreterin der türkischen Migrant:innenorganisation DIDF. Einigen der Kollegen war offensichtlich der Kragen geplatzt, nachdem unter ihnen aufgrund der Ignorierung obligatorischer Sicherheitsmaßnahmen durch die Zuständigen das Coronavirus  ausgebrochen war und schnell um sich gegriffen hatte. Stand am 22.4. laut SWR: 19 infizierte Bauarbeiter, 43 in sogenannten Schutzunterkünften, 90 in Quarantäne. Obwohl sie von mehreren Seiten informiert und gewarnt worden war, hatte die Stadt die Dramatik der Risiken lange ignoriert und Informationen nicht weiter gegeben, um den Weiterbau von Stuttgart 21 nicht zu verzögern. Hier könnten sich die grün dominierte Stadt- und Landesregierung ein Beispiel an Österreich nehmen, wo die Gefahr schnell erkannt und alle Großbaustellen stillgelegt wurden - auch die der bei Stuttgart 21 weiter arbeitenden Firmen. Damit ignoriert die Stadt auch mögliche Risiken für die Wohnbevölkerung im Umfeld der Baustellen. Zwar sind die Arbeitsmigranten in teils unhygienischen Massen-Unterkünften untergebracht, pflegen aber einen guten, oft freundschaftlichen Kontakt mit den Anwohner*innen, die ihnen zum Beispiel über Sprachbarrieren beim Einkaufen hinweghelfen. Auch wird berichtet, dass Arbeitern mit existenzgefährdenden Geldstrafen gedroht wird, wenn sie weiter über die Verhältnisse auf den Baustellen berichten bzw. getroffene Aussagen nicht zurücknähmen. Das alles entlarvt die Behauptungen der Projektbetreiber, dass mit S21 die Schaffung von bis zu 20.000 guter Arbeitsplätze verbunden wäre. Diese Behauptung sollte im Vorfeld der Volksabstimmung die Gewerkschaften für das Projekt gewinnen, was teilweise leider gelang. [box title="1. Mai in Corona" box_color="#d2f967" title_color="#1F0000"]Mit anderen Gruppen zusammen ruft das Aktionsbündnis zu einer angemeldeten Solidaritätsaktion am 1. Mai um 10 Uhr zwischen Ferdinand-Leitner-Steg und Planetarium auf.[/box] Der 1. Mai, der an den Kampf amerikanischer Arbeiter erinnert, statt wie zuvor 12, nur noch 8 Stunden täglich arbeiten zu müssen, ist ein guter Anlass, dem ausbeuterischen Spuk auf den S21-Baustellen ein Ende zu bereiten und sofort und mindestens bis zur Aufklärung der Missstände alle S21-Baustellen stillzulegen, so Werner Sauerborn, Vertreter der Gewerkschafter*innen gegen Stuttgart 21 im Aktionsbündnis. Kontakt: Sidar Carman, DIDF 0176 632 930 14 Werner Sauerborn 0171 320  980 1

Drei Tage nachdem die Stadt einen Persilschein ausgestellt hatte

Anfangs war von drei Arbeitern die Rede, inzwischen - Stand Freitagabend - sind es schon sechs  türkische S21-Arbeiter, die infiziert wurden, zwei wurden bereits ins Krankenhaus überführt. Etliche Kontaktpersonen der Erkrankten aus den Containerwohnungen am Nordbahnhof wurden unter Quarantäne gestellt. Türkische Kollegen waren im Cannstatter Tunnel und im Bahnhofstrog eingesetzt. Den Skandal, der zunächst wohl unter der Decke gehalten werden sollte, hat Stadtrat Tom Adler (Vorsitzender des Linksbündnisses FrAKTION) aufgedeckt und öffentlich gemacht, nachdem ihm entsprechende Informationen zugespielt worden waren. Das Aktionsbündnis hatte bereits am 26. März vor den Ansteckungsrisiken auf den S21-Baustellen gewarnt und einen Baustopp gefordert: „Wo Fabriken, Geschäfte und Büros mit Rücksicht auf das Ansteckungsrisiko dicht machen und nur noch „systemrelevante“ Arbeiten verrichtet werden, sei völlig unverständlich, dass auf den S21 Baustellen weiter gearbeitet werde, wo oft die Distanzregeln nicht eingehalten werden können. Gerade weil viele Tunnelarbeiter*innen aus Osteuropa und vor allem Österreich kommen, bestehe zudem das Risiko grenzüberschreitender Infektionen“. Sabine Leidig, MdB DIE LINKE, hatte die Kritik in Reden auf der digitalen Montagsdemo und im Bundestag aufgegriffen. Die Reaktion der Stadt, die ihr Umweltamt vorschickte, war ein pauschaler Persilschein für die S21-Baustellen: es „seien bisher keine Verstöße bei Stichprobenkontrollen festgestellt worden. Auch mit den Verantwortlichen der Baufirma Züblin und der Deutschen Bahn sei man im Gespräch. Das Infektionsrisiko auf der Baustelle werde fortlaufend neu bewertet und Schutzmaßnahmen angepasst“ (SWR BW-Studio Stuttgart, am 14. April). Während in Österreich die maßgeblich bei S21 beteiligten Baukonzerne Strabag (mit seiner Tochter Züblin) und Porr auf Druck von Auftraggebern und Politik ihre Baustellen schon vor Wochen fast vollständig geschlossen haben, stehen dieselben Firmen bei Stuttgart21 offensichtlich unter besonderem Schutz der politisch Verantwortlichen in Stadt und Land. Aus dem vormals postulierten „Kritischen Begleiten“ ist inzwischen ein unkritisches Begleiten von Stuttgart 21 geworden. Die zuständigen Gewerbeaufsichtsämter werden offenbar rausgehalten. Die S21-Baustellen würden nur stichprobenartig geprüft, um die Mitarbeiter des Amts vor Ansteckung zu schützen. Damit kaschieren die Verantwortlichen nur mühsam ihre fehlende Bereitschaft, bei S21 ähnlich konsequent durchzugreifen, wie sie es bei Kontrollen in der Königstraße oder am Bärenschlösschen machen, wenn Sicherheitsvorschriften nicht beachtet werden. Niemand klopft der türkischen Firma ERFA auf die Finger, die auf ihrer Website dafür wirbt, in Deutschland „Arbeit in einem besonders gesunden und sicheren Arbeitsumfeld“ zu bieten. Niemand schert sich darum, dass die Sub-Unternehmen der S21-Firmen Hochtief und Züblin nach Aussagen der türkischen Arbeiter sieben Euro, also weit unter dem gesetzlichen Mindestlohn, die Stunde zahlen, dass sie offensichtlich keine Krankenversicherung für Deutschland besitzen, in engen Containern zusammengepfercht wohnen, dass Ihnen kein angemessenes Schutzmaterial zur Verfügung gestellt wurde, dass ihre Arbeitsverträge seit dem 14. April ausgelaufen sind, viele über keine Geldreserven verfügen und dass sie ohne Deutschkenntnisse bei alledem kaum wissen wie ihnen geschieht. „In vielen Bereichen müssen jetzt oft schmerzhafte Risiken für Beschäftigten in systemrelevanten Bereichen eingegangen werden. Dass jedoch Gesundheit und Leben von Bauarbeitern für ein sinnloses Projekt aufs Spiel gesetzt werden, kann man nur noch als Skandal bezeichnen“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. Inzwischen dürfte es wohl eine Selbstverständlichkeit sein, dass die Bauarbeiten auf den S21-Baustellen umgehend eingestellt werden müssen. Das Bündnis fordert ein Ende der Geheimniskrämerei bei S21, d.h. volle Transparenz über das Geschehen auf allen S21-Baustellen und eine Untersuchung der Verantwortlichkeiten für den Ausbruch des Virus, insoweit dieser vermeidbar gewesen wäre. Kontakt: Martin Poguntke 0711 76160518 Tom Adler 0179 9007010 Werner Sauerborn  0171 320 980 1 Videodokumente von der Facebookseite der türkischen Bauarbeitergewerkschaft Insaat. https://www.facebook.com/insaatis/videos/213129973441233/  tumultartiger Protest in Container https://www.facebook.com/insaatis/videos/873035656495375/ Behandlung eines Erkrankten im Zimmer

Trauer um Peter Dübbers, Architekt und Enkel von Paul Bonatz

Peter Dübbers war ein Mann des aufrechten Ganges. Friedlich, freundlich und bescheiden, kompetent in der sachlichen Diskussion, politisch konsequent und mit langem Atem, vor allem, wenn es um das Vermächtnis seines Großvaters Paul Bonatz und dessen Hauptwerk, den Stuttgart Bahnhof ging. „Sozusagen das Gegenteil eines Wutbürgers“ so Bündnissprecher Norbert Bongartz, Freund und Mitstreiter des Karfreitag 81-jährig im Kreis seiner Familie Verstorbenen.

Als Rechtsnachfolger des Urheberrechts von Bonatz reichte Dübbers 2010 Klage vor Landgericht Stuttgart ein gegen den Abriss der beiden Seitenflügel und damit gegen die Verstümmelung des denkmalgeschützen Gesamtbauwerks zu einer sinnentleerten Fassade für eine Shopping Mall und ein Event-Hotel. Dübbers sprang damit mit hohem persönlichen und finanziellen Risiko für ein öffentliches Anliegen ein, für das eigentlich die städtische Denkmalschutzbehörde zuständig gewesen wäre. Aber der hatte der damalige OB Schuster wohlweislich im Vorfeld von Stuttgart 21 wesentliche Befugnisse entzogen.

Der Kampf David gegen Goliath ging verloren. Nachdem die Bahn Dübbers mit fast 40.000 Euro Anwaltskosten überzogen und ihm existenzvernichtende Kosten für Bauverzögerungen bei Fortsetzung des Rechtsstreits androhte, musste Dübbers aufgeben. Eine Spendenkampagne in der Bürgerbewegung konnte zur Entlastung eines Großteils der Kosten beitragen.

Zuvor hatte es die Bahn neben der Peitsche auch mit Zuckerbrot versucht. U.a. wurde Dübbers die Einrichtung einer Bonatz-Stiftung angeboten, wo er das Vermächtnis seines Großvaters hätte weiter pflegen sollen. Aber Dübbers war nicht käuflich. Es sei abwegig „erst wesentliche Bestandteile des Denkmals Hauptbahnhof zu zerstören, um dann ein neues Denkmal für den Erbauer zu errichten“.

Dübbers gab nicht klein bei. Mit ganzer Kraft engagierte er sich in der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21, u. a. bei den „Architekt*innen für den Kopfbahnhof“, wobei es auch ihm nicht nur um den Erhalt des Kopfbahnhofs, sondern um mehr, um die Kritik an politischer Verantwortungslosigkeit und einem überholten Wachstumsverständnis. Große Auftritte waren nicht sein Ding. Dennoch sprach er mehrfach auf Montagsdemos. In Erinnerung wird seine Rede auf der 89. Montagsdemo im August 2011 bleiben, in der er, nachdem schon der Nordflügel abgerissen war, eindringlich vor der Zerstörung auch des architektonisch viel bedeutenderen Südflügels und des Schlossgartens warnte: https://www.youtube.com/watch?v=RCOjq8AHO4M

Schwerpunkt seines S21-politischen Engagements war die Mitarbeit am Konzept UMSTIEG 21, mit dem, erstmals 2016 mit großer Resonanz vorgestellt, konstruktive oberirdische Alternativen auf der Basis des jeweiligen Baufortschritts entwickelt werden. Sein Anteil waren Planungen für die moderne Rekonstruktion der Bahnhofsflügel in Kombination mit einem Nutzungskonzept, sowie Skizzen für eine gegenüber S21zeitnähere Wohnbebauung auf dem C-Areal. Noch eine gute Woche vor seinem Tod wollte Peter Dübbers Material für eine Machbarkeitsstudie zur Nutzung der S21-Anlagen für Güterlogistik zusammenstellen.

Besonders schmerzte Peter Dübbers, das die DB neuerdings die Verstümmelung und Sinnentleerung von Bonatz’ Hauptwerk geschichts- und kulturvergessen als den „neuen Bonatzbau“ vermarktet. Dübbers Stimme als Verteidiger des Vermächtnisses von Paul Bonatz wurde von den Verantwortlichen genauso wenig gehört wie die anderer großer Stuttgarter Architekten, die den Ausstieg aus S21 bzw. den Umstieg gefordert hatten, wie Prof. Frei Otto, Peter Conradi und Prof. Roland Ostertag. 

Kontakte: Norbert Bongartz  0711 698076 Werner Sauerborn  0171 320 980 1

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Pressemeldung (hier als pdf-Datei) Coronakrise als Chance Denkpause für Stuttgart 21 Die Gesellschaft wird anders aus der Krise herauskommen als sie hineingeraten ist. Das dürfe auch für Stuttgart 21, Deutschlands größtes Infrastrukturprojekt, nicht anders sein, meint Bündnissprecher Martin Poguntke. Wo Fabriken, Geschäfte und Büros mit Rücksicht auf das Ansteckungsrisiko dicht machen und nur noch „systemrelevante“ Arbeiten verrichtet werden, sei völlig unverständlich, dass auf den S21 Baustellen weitergearbeitet werde, wo oft die Distanzregeln nicht eingehalten werden können. Hinzu kommt, dass viele Tunnelarbeiter*innen aus Osteuropa und vor allem Österreich kommen und das Risiko grenzüberschreitender Infektionen erhöhen. In Österreich haben die maßgeblich bei S21 beteiligten Baukonzerne Strabag (mit ihrer Tochter Züblin) und Porr auf Druck von Auftraggebern und Politik ihre Baustellen fast vollständig geschlossen. Im Falle von Porr sind das über 1000. Warum ziehen die für S 21Verantwortlichen keine entsprechenden Konsequenzen? Wo Textilhersteller jetzt Atemschutzmasken produzieren, Bosch und Porsche Medizingeräte herstellen wollen und Schnapsbrenner Desinfektionsmittel herstellen, wo viele Unternehmen mit bemerkenswerter Kreativität bemüht sind, einen Beitrag zur Bewältigung der Krise zu leisten, wird ausgerechnet an einem Projekt weitergearbeitet, bei dem maßlose gesellschaftliche Ressourcen für die Verkleinerung eines Bahnhofs aufgewandt werden. Stuttgart 21 ist das glatte Gegenteil von systemrelevant. Poguntke appellierte an die Projektverantwortlichen bei Bahn, Stadt und Land, die letztlich unvermeidliche Einstellung der Arbeiten auf den S21-Baustellen als Chance für eine Denkpause zu nutzen, das Projekt im Hinblick auf das Kosten-Nutzen/Schadens-Verhältnis noch einmal auf den Prüfstand zu stellen und nach Auswegen und alternativen (Um-)Nutzungsmöglichkeiten für Bahnhofsgrube, Tunnel und Anlagen zu suchen. Schon jetzt im Zuge der Diskussion über die Milliardenprogramme läuft die Debatte an, wie es nach der Krise weitergehen soll[1]. Das Aktionsbündnis wendet sich gegen alle Bestrebungen von konservativer und neoliberaler Seite, das alte Wachstums- und Konsummodell einfach wieder aufleben zu lassen. Stattdessen gilt es, „dreckige Investments zu reduzieren“, wie es Fatih Birol von der Internationalen Energieagentur IEA fordert. Alle Investitionen müssen sich jetzt an Nachhaltigkeitsmaßstäben und dem 1,5-Grad-Klimaziel messen lassen. Für die Bahn bedeutet das die Rückbesinnung auf ihren ökologischen und verkehrspolitischen Auftrag der Daseinsvorsorge und damit eine grundsätzliche Infragestellung des Weiterbaus des klimabelastenden Projekts Stuttgart 21. [1] https://taz.de/Wirtschaftshilfen-in-Corona-Krise/!5673848/