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Lex S21: Getroffene Hunde - und Ewiggestrige - bellen

Immer kuriosere Züge nimmt die Diskussion um die davon schwimmenden S21-Felle wegen des inzwischen rechtlich unmöglich gewordenen Baus des Rosensteinviertels an. Sprache und Reaktionen aus der Provinz zeigen, dass man zu früh das Fell des Bären verteilt hat. Leider schadet die Wortwahl in einigen Aussagen konkret weiter dem Ansehen von Demokratie und Justiz. Deshalb ruft das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 die Beteiligten bei aller Enttäuschung zur Mäßigung und gegenseitigem Respekt auf. In diesem Sinne bedenklich ist insbesondere die Aussage des Stuttgarter Oberbürgermeisters Dr. Frank Nopper, der Bundestag - nach dem Grundgesetz eines der höchsten Verfassungsorgane – habe im „Zustand kollektiver (!) legislativer Verirrung“ ein Gesetz beschlossen. Damit wird in populistischer Weise Misstrauen gegen demokratische Prozesse geschürt. Wenn der FDP-Landtagsabgeordnete Hans Dieter Scheerer erklärt „Wir brauchen keinen oberirdischen Bahnhof“, so vermutet man als erstes, dass er nicht mit der Bahn fährt und ihm ein zuverlässiger und leistungsfähiger Bahnhof egal ist. Man denkt an seine Parteifreunde im Bund, die lieber Autobahnen als Bahnstrecken ausbauen, und an Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP), der seine CO2-Ziele nicht einhält und damit gegen Klimagesetze verstößt. Man wird an das Ausbremsen von nötigen Maßnahmen des Klimaschutzes und an die Verharmlosung der Erderhitzung erinnert. Wenn dann dieser Landespolitiker noch davor warnt, „dass Teile des oberirdischen Bahnhofs in Betrieb bleiben“, so hat er sich offenkundig nicht informiert, dass der künftige Tiefbahnhof die versprochene Leistung nicht schafft und zur angestrebten Verdoppelung der Passagierzahlen zwingend oberirdische Gleise bleiben müssen. Die Lobbyisten Joachim Rudolf und Ulrich Wecker von Haus&Grund entlarven sich durch ihre Wortwahl selbst. Denn wer unfähig ist, Planungen aus dem letzten Jahrtausend auf den Prüfstand der zwischenzeitlichen Entwicklungen und Erkenntnisse zu stellen, ist selbst ewig gestrig. Und wer mit religiösem Bezug diejenigen der Rechthaberei bezichtigt, die sich auf demokratisch beschlossene Gesetze berufen, der richtet sich selbst. Dazu Dieter Reicherter, Sprecher des Aktionsbündnisses: „In meinem langen Berufsleben als Staatsanwalt und Strafrichter musste ich vielen Rechtsbrechern erklären, dass Gesetze für Alle gelten, und mit Strenge für Gerechtigkeit sorgen. Auch Lobbyisten müssen sich an Recht und Gesetz halten.“ Ewiggestrig ist auch, wer sich zur Begründung, warum ein an seinen eigenen Schwächen gescheitertes Projekt trotzdem irgendwie weitergeführt werden muss, auf eine Volksabstimmung aus dem Jahr 2011 beruft. Abgesehen davon, dass schon nach damaliger Auskunft der Landesabstimmungsleiterin das Ergebnis keinerlei rechtliche Wirkung hatte, sind die Fakten längst über die damaligen falschen Verheißungen hinweggegangen. In der hitzigen Auseinandersetzung wird total übersehen, dass ein leistungsfähiger und zuverlässiger Schienenverkehr in ganz Deutschland seit jeher vom Grundgesetz ausdrücklich als Aufgabe des Gemeinwohls garantiert wird. Die jetzige gesetzliche Klarstellung als „überragendes öffentliches Interesse“ ist nur folgerichtig. Es verstößt gegen den Geist dieses Gesetzes, wenn Stuttgart eine Extrawurst fordert und in einer extrem angespannten Finanzlage die Milliardenkosten der S21- Fehlplanungen den Haushalten des Bundes und anderer Städte und Regionen anzulasten versucht. Das Aktionsbündnis ruft daher zu sachlicher Diskussion und Information auf und ist zu Gesprächen mit allen Beteiligten bereit. Es erwartet nicht nur von der Politik, sondern von Allen, die sich zu Wort melden, eine Bereitschaft zum fairen und rationalen Austausch. Wenn – wie beispielsweise von der Industrie- und Handelskammer Stuttgart - Bitten um ein Gespräch noch nicht einmal beantwortet werden, so ist auch dies eine Verhaltensweise von Ewiggestrigen. Kontakt:  Dieter Reicherter 07192 930522 oder 0151 263 711 31, Werner Sauerborn 0171 320 980 1

(hier diese Pressemitteilung als pdf-Datei - NACHTRAG: siehe am Ende dieses Beitrags!) Bahnfreundliche Novellierung des Eisenbahngesetzes stoppt Immobilienprojekt Rosenstein In der Tat ist der „S21-Städtebau“ auf dem Gleisvorfeld infrage gestellt, wie die Stuttgarter Zeitung am 29. Juli in großer Aufmachung berichtet, weil der Berliner Gesetzgeber die Regeln zur Freistellung von Gleisflächen konsequent verschärft hat. Es geht jedoch nicht nur um „Infragestellen “. Vielmehr bedeutet nach einhelliger Jurist*innen-Meinung die am 29. Dezember 2023 in Kraft getretene Änderung des §23 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG), dass die Kopfbahnhofgleise auf keinen Fall zugunsten des geplanten S21-Immobilienprojekts „Rosensteinquartier“ aufgegeben werden dürfen. Damit ist dem eigentlichen Motiv von Stuttgart21 der Boden entzogen. „Wir haben in Stuttgart21 schon immer vor allem ein Immobilienprojekt gesehen, bei dem ein funktionierender Bahnhof kein Kriterium war. Jetzt dreht das neue AEG den Spieß um und macht – zu Recht – den Schienenverkehr zur obersten Priorität“, so Bündnissprecher Martin Poguntke. In der Novellierung des AEG sehen das Aktionsbündnis und viele ökologisch orientierte Verbände einen richtigen Schritt in Richtung Verkehrswende von der Straße auf die Schiene. Im Übrigen wird damit auch eine EU-Richtlinie umgesetzt. Umso bedenklicher, dass jetzt aus der Grünen Ecke Überlegungen ins Spiel gebracht werden, wie § 23 AEG wieder verwässert oder umgedeutet werden könn te, um irgendwie doch noch das Immobilienprojekt zu retten und den Kopfbahnhof weg zu bekommen. Dafür ist Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Grünen Bundestagsfraktion, „zur Änderung des Eisenbahngesetzes bereit“. „Eine solche „Lex Stuttgart21“ passt gut zur Entwicklungsgeschichte des Projekts mit seinen Manipulationen, Falschbehauptungen und lobbyistischen Interventionen “, so Poguntke weiter. Das Aktionsbündnis appelliert an die S21-Betreiber, ihren Frieden mit der Neuregelung zu machen, die ja auch einen gesichtswahrenden Rückzug aus der S21 -Sackgasse weist: milliardenteure, klimabelastende Ergänzungsprojekte würden sich erübrigen, die Gäubahn -Kappung, bei der eine Niederlage gegen die Deutsche Umwelthilfe droht, würde der Bahn erspart, ebenso das neue Ungemach um die Funktionsdefizite des geplanten Abstellbahnhofs in Untertürkheim. Die Stadt Stuttgart käme in den Genuss von einer halben Milliarde Euro, weil die Bahn die Gleisflächen zurückkaufen würde. Zudem bleiben der Stuttgarter City zusätzliche Hitzerekorde erspart, wenn die Frischluftschneise Gleisvorfeld nicht zugebaut wird. Dass andernorts in Stuttgart Grünflächen für Wohnungen zugebaut werden müssten, wenn das Rosensteinprojekt aufgegeben werden muss, hält das Bündnis angesichts von massenweisen Leerständen und vielen Umnutzungsmöglichkeiten für eine populistische Irreführung. „Wenn die Bebauung des Rosensteins nun also immer unwahrscheinlicher und der Erhalt des Kopfbahnhofs immer zwingender wird, darf jetzt kein Geld mehr in die Planung des Rosensteins fließen, und es dürfen keine baulichen Maßnahmen mehr ergriffen werden, die die Funktion des Kopfbahnhofs beeinträchtigen“, so Poguntke. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56, Werner Sauerborn, 0171 320 980 1 NACHTRAG: Sehr geehrte Damen und Herren, in unserer PM von heute 10.45h (nochmal anbei) haben wir noch nicht aufgegriffen, dass sich inzwischen auch der Stuttgarter OB Nopper im SWR https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuerttemberg/stuttgart/stuttgart-ob-nopper-kritisiert-eisenbahngesetz-100.html mit der Forderung einer "unverzüglichen Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes", also einer Lex Stuttgart21, zu Wort gemeldet hat. Damit kehrt die Initiative dorthin zurück, wo sie ihren Ursprung hat, nämlich bei den zuallererst für Stuttgart21 Verantwortlichen. Statt weiter die Lebenslüge von der "städtebaulichen Jahrhundertchance" zu verbreiten, sollte sich ein verantwortungsbewusster Oberbürgermeister besser mit den Jahrhundertrisiken einer Aufheizung der Stadt durch die geplante Bebauung von Stuttgarts wichtigster Frischluftschneise befassen und sich der Ruinierung des Stuttgarter Bahnknotens durch den Abriss der Kopfbahnhofgleise entgegen stellen. Mit freundlichen Grüßen Martin Poguntke für das Aktionsbündnis gegen Stuttgart21

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei)  

04.07.2024

Pressemitteilung von »Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene« zum Streit um die Fortführung des 49-Euro-Tickets

Das Deutschlandticket ist ein Erfolg. Rund ein Jahr nach seiner Einführung nutzt rund ein Achtel der Bevölkerung – 11 Millionen Menschen – die Freiheit, einfach und preisgünstig die öffentlichen Nahverkehrsmittel benutzen zu können. Ungefähr eine Million davon sind Neukunden. Es könnten noch viel mehr sein, denn viele sind bereit, ihren Geldbeutel und die Umwelt zu schonen. Voraussetzung ist aber, dass es ein passendes Angebot gibt. Daran hapert es bisher vor allem im ländlichen Raum. Bund, Länder und Kommunen müssen also in Fahrzeuge und Personal investieren, um den Bedarf decken zu können. Zugleich muss der Preis des Tickets verlässlich sein, damit sich weitere Menschen für den Umstieg vom Auto auf das Deutschlandticket entscheiden. Daher ist der aktuelle Streit zwischen Bund und Ländern über die weitere Finanzierung des Deutschlandtickets kurzsichtig und gefährlich. Er ist kurzsichtig, weil das übergeordnete Ziel der ökologischen Verkehrswende aus den Augen verloren wird. Er ist gefährlich, weil Finanzminister Lindner Deutschlandticket und Investitionen ins Bahnnetz gegeneinander ausspielt. Man könne nicht beides haben, wird er zitiert, sondern man müsse sich »aus finanziellen Gründen zwischen einer Verlängerung des Deutschlandtickets und anstehenden Investitionen in die Bahn entscheiden«. »Bürgerbahn« sagt dazu: Man kann nicht nur, sondern man muss beides haben. Die Verkehrswende braucht Investitionen in Busse und Bahnen, und der Bund muss sicherstellen, dass die Anschlussfinanzierung des Deutschlandtickets weiterläuft, damit seine Nutzerzahlen wachsen und nicht etwa wegen drastischer Preiserhöhungen schrumpfen. Sparen kann man sich hingegen die geradezu irrwitzigen Ausbaupläne bei Autobahnen. Zehnspurige Autobahnen in Frankfurt lösen kein Verkehrsproblem, sondern erzeugen noch mehr Pkw- und Lkw-Verkehr. Wenn das Autobahnnetz nicht verlängert und verbreitert, sondern nur saniert wird, ist genügend Geld vorhanden, um mehr Busse, mehr Bahnen und mehr Personal zu bezahlen. »Bürgerbahn« sagt zugleich: Was bei der Bahn nicht finanziert werden muss, sind Großprojekte wie Stuttgart 21, Frankfurt 21 die zweite S-Bahn-Stammstrecke in München oder der Hamburger Diebsteich-Bahnhof samt Tunnel zum Hauptbahnhof. Diese Projekte sind sofort zu stoppen, weil sie dem Klima schaden, die Leistungsfähigkeit des Bahnnetzes verschlechtern und dabei Milliarden an Euro verschwenden. Dazu Heiner Monheim, Sprecher von »Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene«: »Das Deutschlandticket für 49 Euro hat sich als wichtiger Hebel für eine grundlegende Verkehrswende erwiesen. Darum muss es einen Schulterschluss aller Umwelt- und Verkehrsverbände geben, um es zu verteidigen und seine dauerhaft gesicherte Finanzierung zwischen Bund und Ländern einzufordern. Der Bund muss endlich zusammen mit den Ländern ein klimapolitisch begründetes Gesamtverkehrskonzept vorlegen, mit dem attraktive Alternativen zu Pkw und Lkw entwickelt werden und bei dem die Belange des Regional- und Nahverkehrs Vorrang haben. Deutschland braucht keine zehnspurigen Autobahnen, sondern attraktivere öffentliche Verkehrsmittel.« Wir unterstützen die Petition von Campact "Rettet das 49€ Ticket" Am Freitag, den 05.2024 debattiert der Deutsche Bundestag über die Zukunft der Deutschen Bahn Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene https://buergerbahn-denkfabrik.org/ Hamburg – Frankfurt-Malente-München-Köln Prof. Dr. Heiner Monheim Haus 4 Alte Meierei 23717 Kasseedorf OT Stendorf Mobil: +49-170-8048154 Festnetz; +49-4528-9344929 Mail: heinermonheim@yahoo.de Web: http://www.heinermonheim.de

(hier der Offene Brief als pdf-Datei)

Sehr geehrter Herr Bundeskanzler,

angesichts der vielen sachlich nicht haltbaren Aussagen im Offenen Brief von Herrn Ministerpräsident Kretschmann an Sie fühlen wir uns aufgerufen, Sie auf die Faktenlage insbesondere zu ETCS hinzuweisen. Angesichts des desolaten Zustands des Projekts erschienen uns weitere Milliardentransfers „lost costs“, verlorene Kosten. Das Kapazitätsproblem von Stuttgart 21 mit immer weiterem Milliardenaufwand lösen zu wollen, ist eine der vielen Lebenslügen der Befürworter. Weder die geplanten weiteren 47 Kilometer Tunnel („Ergänzungsprojekte“) noch die ETCS-Implementation können etwas am Engpass ändern, der durch die Halbierung der Gleiszahl entsteht.

Zunächst aber: Wir halten es für wichtig, dass Sie als Bundeskanzler, die Gleichheit der Lebensverhältnisse auch im Blick auf die Bahninfrastruktur im Auge haben – so wichtig die Interessen einzelner Bundesländer sein mögen. Das Projekt Stuttgart 21 hat mittlerweile 11,5 Milliarden Euro des bundeseigenen Bahnkonzerns ins reiche Bundesland Baden-Württemberg gelenkt, während bundesweit im gesamten Bestandsnetz zahllose mit viel begrenzteren Mitteln behebbare Bahn-Engpässe auf Umsetzung warten müssen. Ministerpräsident Kretschmann befürchtet, dass „die DB jedoch (versucht), die hierfür reservierten Bundeshaushaltsmittel auf die Sanierung des Bestandsnetzes umzulenken.“ Genau das sollte sie aber tatsächlich tun!

Auch wenn die Mittel für den Digitalen Knoten offiziell nicht als Teil der S21-Finanzierung deklariert werden, sind es selbstverständlich Aufwendungen für dieses Projekt – genau wie die Kosten für den geplanten Pfaffensteig- und Nordzulauftunnel. Auf vielen direkten und indirekten Wegen wird Geld, das für die Sanierung der Bahn benötigt wird, in das Stuttgarter Fass ohne Boden gelenkt. Wenn weitergebaut werden sollte, wäre es viel angemessener, die Projektpartner, das Land Baden-Württemberg, den Flughafen Stuttgart, die Region Stuttgart und die Stadt Stuttgart zur Finanzierung heranzuziehen.

Der Digitale Knoten Stuttgart ist auch keineswegs „für die Innovationsfähigkeit Deutschlands von zentraler Bedeutung“. Zum einen, weil er lediglich eine Notmaßnahme darstellt, um dem viel zu kleinen neuen Tiefbahnhof in Stuttgart wenigstens noch einige Prozent an zusätzlicher Kapazität zu verschaffen – während oberirdisch weiterhin ein komplett funktionsfähiger „alter“ Kopfbahnhof zur Verfügung steht, der keinerlei solche Investitionen braucht, um die Anforderungen auch der nächsten Jahrzehnte zu erfüllen. Zum anderen, weil es eine Fehlentscheidung der Bahn war, erste Erfahrungen mit dem Zugsteuerungssystem ETCS an einem der komplexesten und störungsanfälligsten Bahnknoten Deutschlands sammeln zu wollen. Das lässt unausweichlich für Jahrzehnte ein Dauerproblem erwarten, in das immer weitere Gelder gesteckt werden müssen. Dass hier von Ministerpräsident Kretschmann in Merkel‘scher Diktion „die Zukunftsfähigkeit Deutschlands“ mal wieder von Stuttgart 21 abhängig gemacht wird, sollte nach all den Erfahrungen mit dem Projekt stutzig machen.

Viel sinnvoller ist es deshalb – wenn schon in Stuttgart mit ETCS begonnen wurde, weil man versäumt hatte, von Anfang an auch auf konventionelle Signaltechnik zu setzen – der Implementierung dieses Systems jede Zeit zu geben, die sie für gründliche Vorarbeit und Auswertung von Erfahrungen braucht. Deshalb wäre eine Streckung der zur Verfügung stehenden Mittel über einen längeren Zeitraum keineswegs nur eine Notlösung, sondern der einzige Weg zu einer erfolgreichen Implementierung – allerdings in ein zum Scheitern verurteiltes Tiefbahnhof- und Tunnelsystem. Das von Herrn Ministerpräsident Kretschmann befürchtete „fatale“ industriepolitische Signal wäre noch viel fataler, wenn der erste Versuch mit ETCS – erwartbar – unter Zeitdruck fortwährend scheitern würde. Ein Schrecken ohne Ende.

Wir halten es für sehr bedenklich, wenn sich ein Ministerpräsident jenseits der Faktenlage in Sachen ETCS derart vor den argumentativen Karren der Projektunterstützer spannen lässt: Das betrifft sowohl die erhofften Kapazitätssteigerungen durch ETCS als auch die angepeilte Umsetzungszeit. Beides sind, wie alle bisherigen Zeit- und Kostenangaben der Bahn, politische, realitätsferne Beschwichtigungen. Um das Projekt nicht ins Stocken zu bringen und um es der Bevölkerung als voranschreitendes Projekt verkaufen zu können, haben die Stuttgarter Projektpartner fortlaufend von der Bahn positive Signale gefordert und diese dann mitvertreten –ausgerechnet auch diejenigen, die sich nun über die „Lügen“ der Bahn beschweren.

Definitiv falsch ist die Aussage, „Experten zufolge“ sei das „Potenzial der Effizienz- und Kapazitätsgewinne in einem komplexen Bahnknoten ungleich höher als auf freier Strecke“. Das genaue Gegenteil ist der Fall: Experten sagen, dass Kapazitätsgewinne um so geringer sind, je mehr Weichen beteiligt sind, also am größten gerade nicht im komplexen Bahnknoten Stuttgart. Mehr Sicherheit ja, aber nicht mehr Kapazität. (Siehe hierzu auch den Offenen Brief des Faktenportals WikiReal.org!)

Nicht unerwähnt soll bleiben, dass das Immobilienprojekt Stuttgart 21 als Bahnprojekt schon heute gescheitert ist. Alle Beteiligten wissen in Wahrheit, dass die acht Gleise des Tiefbahnhofs unter gar keinen Umständen den bestehenden 16-gleisigen Kopfbahnhof ersetzen können. Alle Beteiligten wissen, dass die große Zahl an für den Tiefbahnhof geplanten Zügen – ob mit oder ohne ETCS – zu einer so hohen Zugdichte führen würde, dass dieser Bahnhof bundesweit dauerhaft der Haupt-Verspätungsverursacher würde. Und alle wissen oder könnten es wissen, dass das von der Bahn vorgelegte Brandschutz-Konzept zwar für eine Baugenehmigung irgendwie ausreichen mochte, weil es formal die meisten Bestimmungen einhält, dass es aber nicht zum Betrieb von Zügen ausreicht, weil es in der Praxis seine Funktionstüchtigkeit nicht nachweisen kann. Die große Enge in den Tunnels und die einzigartige Länge von 60 Kilometer zusammenhängender Tunnels (mit geplantem Pfaffensteigtunnel und Nordzulauftunnel sogar über 100 Kilometer), erfordert mehr als die bloße Minimaleinhaltung von Bauvorschriften. Der Tiefbahnhof wird deshalb nie den in Stuttgart erforderlichen Bahnverkehr bewältigen können. Stuttgart 21 wird als Tragödie enden (es ist schon jetzt weltweit eine Lachnummer), wenn jetzt einfach weitergebaut wird und weitere Finanzmittel den schon jetzt verlorenen hinterhergeworfen werden.

Deshalb unsere Bitte: Stimmen Sie keiner ungeprüften Weiterfinanzierung des Projekts zu! Lassen Sie sich nicht instrumentalisieren! Fordern Sie vielmehr von den Projektpartnern ein Innehalten und konstruktive Schritte zu einem industriepolitisch und vor allem bahnverkehrlich verantwortbaren Umsteuern. Niemand sollte sich von der Drohung mit einem schwarzen Baustellenloch, einem Ende mit Schrecken, zum sinnlos gewordenen Weiterbauen und Weiterfinanzieren nötigen lassen. Im Falle einer Beendigung gibt es längst klimaverträgliche Konversions- und Plan-B-Ideen.

(hier als pdf-Datei) Am Tag der DB-Aufsichtsratssitzung (26.6.) auch Sondersitzung des Verkehrsausschusses zu Stuttgart21 Das Aktionsbündnis begrüßt den überraschenden Vorstoß der Unionsfraktion im Bundestag, kurzfristig eine Sondersitzung des Verkehrsausschusses anlässlich der jüngsten Hiobsmeldungen zu Stuttgart21 einzuberufen. Einziger Tagesordnungspunkt: „Aufklärung der erneuten Verzögerung der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und Klarstellung der Verantwortlichkeiten sowie des Finanzplans“. Ulrich Lange, stellv. Fraktionsvorsitzender, zeigte sich empört, dass die Bahn „der Politik und dem Steuerzahler systematisch ins Gesicht gelogen habe, die Verschiebung der Fertigstellung sei eine Frechheit“, so zitiert vom SWR am 14. Juni. „Das lässt hoffen“, so Martin Poguntke vom Aktionsbündnis, „dass auf Bundesebene die längst überfällige Diskussion über die finanziellen Belastungen des Projekts für den Bundeshaushalt und die Folgen für die Verkehrswende im ganzen Land eröffnet wird. Der Bundesrechnungshof hat die Bundesregierungen seit Jahren mehrfach erfolglos gemahnt, ihrer Verantwortung für das Gebaren der Bahn gerecht zu werden.“ „Stuttgart21 ist eben weder ein rein Stuttgarter Problem noch allein eins der Bahn“, so Poguntke. Mit der Formel, S21 sei ein „eigenwirtschaftliches Projekt der Deutschen Bahn“, habe man sich seit Baubeginn der Verantwortung für alle Fehlentwicklungen, Kostensteigerungen und Verzögerungen des Projekts entzogen. Nach dem Kostenurteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart vom 7. Mai des Jahres werden nun die bisher ungedeckten Kosten von 7,5 Mrd. € und wohl alle weiteren Mehrkosten der Bahn, und damit indirekt dem Bundeshaushalt, angelastet. Ausgeblendet werden auch die Kostenrisiken für die Bundesebene. Nicht zuletzt geht der riesige Schaden in die Kostenrechnung ein, wenn Stuttgart21 wegen seines defizitären Brandschutzes die Inbetriebnahme verweigert wird. In Bezug auf alles das den Behauptungen der Bahn zu vertrauen, ohne einen unabhängigen Faktencheck, ist fahrlässig blauäugig. Außerdem haben die Projektpartner Stadt Stuttgart und das Land Baden-Württemberg es geschickt verstanden, Kosten, die klar dem Projekt zuzurechnen sind, über Umwege aus der Bundeskasse finanzieren zu lassen. Zu nennen ist das geplante sog. „Ergänzungsprojekt“ eines 2 mal 12 km langen „Pfaffensteigtunnels“ über den Bundesverkehrswegeplan. Kosten nach belastbaren Berechnungen: 3,5 Mrd. €. Dass die Implementierung der hochkomplexen elektronischen Zugsteuerung ETCS in das aus dem Ruder laufende Stuttgart21 zu einem Modellprojekt erklärt wurde, diente v.a. der Abwälzung von Kosten auf den Bundeshaushalt. Hilfreich bei solchen Kostenverlagerungen waren schon immer die schwäbischen Seilschaften in Berlin, getreu dem Bonmot des damaligen Ministerpräsident Erwin Teufel, der die Chance zu nutzen wusste, dass „der Verkehrsminister in Berlin, Matthias Wissmann, ein ‚Stuttgarter‘ war, und dass zugleich der Bahn-Chef, Heinz Dürr, ebenfalls ein ‚Stuttgarter‘ war“, so Teufel bei der Projektvorstellung 1994. Der Verkehrswende hin zur Schiene werden durch das Stuttgarter Milliarden-Fass ohne Boden nicht nur dauerhaft Mittel für wichtige Investitionen entzogen, auch bahntechnisch strahlen die Funktionsmängel bundesweit auf den Bahnverkehr aus: durch die zu geringe Kapazität, die hohe Störanfälligkeit und schwache Resilienz von Stuttgart21 wird sich der derzeitige desolate Zustand des Bahnverkehrs verewigen. Solange die Fragen der Sondersitzung nicht unabhängig und befriedigend beantwortet sind, dürfen keine weiteren Mittel für den Flaschenhals Stuttgart21 freigegeben werden. Und bis zur vollständigen Klärung aller Fragen rund um S21 muss der Kopfbahnhof – jetzt noch als Notlösung – langfristig erhalten bleiben, saniert werden und auch von Südwesten via Gäubahn direkt erreichbar bleiben – unabhängig vom Ausgang der Klage der Deutschen Umwelthilfe gegen deren Kappung. Das gilt für die dritte Stufe ETCS genauso wie für des „Ergänzungsprojekt“ Pfaffensteigtunnel, die beide weder einen Integralen Taktfahrplan ermöglichen noch das Kapazitätsproblem lösen. Denn das liegt am Ende immer am Flaschenhals Stuttgart21. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 98 01

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Auch 2026 wird es keine Stuttgart 21-Eröffnung geben

Lenkungskreis: nächste Runde Märchenstunde

Die Bahn und ihre Projektpartner in Stadt und Land setzen ihr Täuschungsspiel fort, wie gehabt. Mit Versprechen, von denen sie selbst wissen, dass sie wieder nicht einzuhalten sein werden, bauen sie weiter in die Sackgasse hinein. Es sei „kein technischer Wagemut, sondern verantwortungsloses Abenteurertum, in einen überkomplexen Bahnknoten das hochkomplexe ETCS (elektronische Zugsteuerung) einbauen zu wollen“, so Martin Poguntke, Sprecher des Aktionsbündnisses. Ein Standpunkt, den mit dem ehemaligen Chef der Schweizer Bahn (SBB) Benedikt Weibel, einer teilt, der es wissen muss. Immerhin hat die technisch führende SBB das System über Jahre behutsam und erfolgreich eingeführt – allerdings auch die Mär entkräftet, dass ETCS nennenswerte Kapazitätsvorteile bringe. Als entscheidende Hürde für eine Inbetriebnahme überhaupt wird sich der praktisch nicht existente Brandschutz im Kopfbahnhof und in der wohl weltweit einmalig dichten unterirdischen Tunnelspinne von in der Endausbaustufe 100 Kilometer Länge erweisen. Das setzt allerdings voraus, dass sich die zuständigen Gerichte nicht länger vor der inhaltlichen Klärung der Brandschutzfrage in der Sache drücken. Über die Sicherheitsfragen hinaus haben die immer existenzieller werdenden Klimafragen bei Stuttgart 21 noch nie eine Rolle gespielt. Kein Thema ist, dass mit der Bebauung des Rosenstein die ohnehin überhitzte Stadt ihre überlebenswichtige Frischluftschneise zubaut. Kein Thema ist, dass bei Extremregen Teile der Stadt und S- und U-Bahnhöfe überschwemmt würden, sowie über den Tiefbahnhof die Tunnel nach Unter- und Obertürkheim bis an die Decke geflutet würden. Mit Stuttgart 21 wird allem, was Ursache für die Krise des Bahnverkehrs in Deutschland ist, noch die Krone aufgesetzt: Gleiskapazitäten werden abgebaut, damit man Flächen vermarkten kann. 47 km weitere Tunnel („Ergänzungsprojekte“) werden geplant, die nichts am Flaschenhals S21 ändern, aber weitere Milliarden kosten. Das ist eine Verewigung des Bahn Chaos. In Stuttgart sollen weitere Milliarden vergraben werden, die für die Bahnsanierung bundesweit gebraucht würden. Erstaunlich,“ so Poguntke, „dass man sich das in den anderen Bundesländern seit langem so gefallen lässt.“ Geschickt spielen Stadt und Land beim Prozess um die ungedeckten Mehrkosten – und jetzt auch wieder im Lenkungskreis – das getäuschte Opfer. Dabei ist völlig klar, dass sie wie bei vorherigen Terminverschiebungen und Kostensteigerungen schon immer wussten, wie es um das Projekt steht. Zumindest es hätten wissen können. Eine Möglichkeit wäre gewesen, sich ernsthaft mit den Fakten auseinander zu setzen. Hätten Sie das getan, hätten sie nicht jedes Mal danach, wie Ministerpräsident Kretschmann sagen müssen, dass die Gegner doch recht gehabt hatten. Einmal mehr fordert das Aktionsbündnis: Schluss mit Märchenstunde! Fakten auf den Tisch! Inventur! Wo steht das Projekt wirklich? Welche Alternativen gibt es zum Schwarzen Loch eines chaotischen nimmer endenden Endes? Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 98 01

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Stuttgart 21-Lenkungskreis muss sich endlich zu einem Projektstopp entscheiden

Wie belastbar sind die von der Bahn erhofften Ergebnisse?

Das Aktionsbündnis gegen S21 hat zum Beginn der abschließenden Pressekonferenz des Lenkungskreises eine Kundgebung mit Plakaten und Gesang vor dem „Gutbrod“ angemeldet. Im Anschluss daran stehen Vertreter der Bewegung den Medien für Fragen zur Verfügung. Bündnissprecher Martin Poguntke zum zu erwartenden Ergebnis: „Was sollen denn die Projektpartner von der Bahn über die S21-Eröffnungspläne erfahren, wenn die Bahn selbst das erst zwei Wochen später bei der Aufsichtsratssitzung der Deutschen Bahn beschließt? Die Bahn kann nur entweder den Aufsichtsrat düpieren oder ihre Projektpartner belügen – oder gar nichts sagen.“ Dr. Ing Hans-Jörg Jäkel von den Ingenieuren22 fragt: „Sollte die Bahn in dieser Sitzung tatsächlich einen Plan vorlegen, auf welche Weise der Tiefbahnhof in Betrieb gehen soll – was unterscheidet dann diese Bekanntgabe von den unzähligen nicht eingehaltenen Bekanntgaben während der gesamten S21-Bauzeit? Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht, auch wenn er gleich die Wahrheit spricht.“ Denn in der Tat ist die Geschichte des Projekts eine Geschichte der falschen und später zurückgenommenen Ankündigungen. Warum sollte das dieses Mal anders ist? Schon allein, weil die Probleme mit dem neuen Zugsteuerungssystem ETCS so groß sind, dass keinerlei halbwegs sichere Prognose möglich ist. Die einzig sichere Aussage, die die Bahn gegenüber ihren Projektpartnern machen kann, ist: Wir werden auf viele, viele Jahre hinaus keinen vollständigen Betrieb hinbekommen, nicht mit ETCS und nicht im Tiefbahnhof. Der Kopfbahnhof wird noch auf viele, viele Jahre hinaus in Betrieb bleiben – und weiterhin erheblich mehr leisten als der Tiefbahnhof. Poguntke: „Die Projektpartner sollten sich deshalb ehrlich machen und sagen: Es ist genug gebaut und damit genug Geld in die Bauwirtschaft geleitet worden – hören wir jetzt auf, verhindern wir einen Schrecken ohne Ende, und planen wir jetzt eine Umnutzung des schon Gebauten, modernisieren wir den Kopfbahnhof, und nehmen wir ihn an der Stelle wieder in Betrieb, an der seine Bahnsteige 100 Jahre lang lagen.“ Denn zieht man die Vielzahl der ungelösten – und in überschaubarer Zeit unlösbaren – Probleme in Betracht (den mangelhaften Brandschutz, die fehlende Finanzierung für Pfaffensteig- und Nordzulauftunnel, das Problem, dass im Tiefbahnhof entweder zu wenig Fahrgäste befördert werden oder – für die verdoppelte Zahl – die Treppen und Aufzüge zu klein sind), dann bleibt für den Weiterbau des von vornherein zu komplexen Projekts nur ein baldiges Ende mit Schrecken. Kontakt: Martin Poguntke, 0151 403 602 56 Werner Sauerborn, 0171 320 98 01 Hans-Jörg Jäkel, 0151 702 682 14

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei) Nach dem Urteil im Streit über die ungedeckte Stuttgart21-Finanzierung Nachdem das Verwaltungsgericht Stuttgart am 7. Mai 2024 nach  einem 8-jährigen Rechtsstreit der Bahn die alleinige Kostenträgerschaft für die bisher ungedeckten 7,5 Mrd.€ Mehrkosten von Stuttgart21 aufgebürdet hat, befürchtet Bürgerbahn -Denkfabrik weitere Stornierungen, Kürzungen und Absagen bundesweit wichtiger Bahnsanierungs- und Ausbauprojekte. Stuttgart21 ist im Wesentlichen ein „eigenfinanziertes Projekt“ der Bahn mit ihren Partnern Stadt Stuttgart (incl. Flughafen und Region) und dem Land Baden-Württemberg. Dass es zu diesem Urteil kam, ist die Folge einer unsäglichen Schlamperei und Leichtfertigkeit bei der Vertragsabfassung und der Planung, die durch die vielen Planungsfehler und das kostenignorante Planungskonzept die Kostenexplosion verursacht hat. Der Vertrag  enthielt keinen klaren Konfliktlösungsmechanismus, obwohl alle Beteiligten schon bei Vertragsabschluss von erheblichen Mehrkosten ausgingen. Die jahrelang unklar gelassene Finanzierungsverantwortung für das finanziell und zeitlich völlig auf dem Ruder gelaufene Projekt ermöglichte es den Beteiligten, ungebremst weiterzubauen und Milliarden zu versenken. Nun hat die DB AG den „Schwarzen Peter“ . Zwar kann die Bahn innerhalb eines Monats noch einen Antrag auf  Zulassung der Berufung beim VGH Baden-Württemberg stellen. Das aber würde den millionenteuren Megaprozess, an dem bislang 26 Richter und Parteienvertreter*innen beteiligt waren, fortsetzen. Das Urteil mag formaljuristisch in Ordnung gehen. Politisch stellt es aber die Verantwortlichkeiten für „Deutschlands dümmstes Großprojekt“ (Slogan der S21-Gegner*innen) falsch dar. Auch wenn die vermutlich von ihrem Kanzleramtsminister schlecht beratene Kanzlerin Merkel 2010 Stuttgart21 mit der Zukunftsfähigkeit Deutschlands verband, ging die Haupt-Initiative und Basismotivation des Projekts von der Stadt Stuttgart und dem Land Baden-Württemberg aus. Beide waren damals in der Konzept- und Beschlussphase CDU geführt. Der bis dahin gut funktionierende Stuttgarter Kopf-Bahnhof mit seinem ingenieurtechnisch genialen Gleisvorfeld sollte einem neuen Stadtviertel Platz machen. Dafür sollte der Bahnhof irgendwie unter der Erde verschwinden. Stuttgart21 war also von Anbeginn an vor allem ein Immobilienprojekt zulasten des dadurch in seiner Kapazität beschränkten wichtigsten Bahnknotens im Südwesten. Dass S21 auch zu Lasten der generellen deutschen Bahnentwicklung gehen würde, weil es die finanzielle Leistungsfähigkeit der DB AG überstrapazieren würde, wollte in der Startphase bei den offiziellen Projektpartnern Niemand sehen. Die S21- Gegner dagegen und vor allem auch Bürgerbahn haben auf dieses Problem von Anfang an verwiesen. Leider ohne in der Politik und bei der Bahn Gehör zu finden. Stadt, Land und DB-Planer haben, seit 2011 bzw. 2012 auch mit „Grüner“ Unterstützung, das Projekt über alle Krisen und galoppierenden Kostensteigerungen hinweg weiterverfolgt. Sie haben alle Chancen für einen frühzeitigen Projektausstieg und späteren Umstieg verstreichen lassen. Sie haben auch die milliardenschweren Projekterweiterungen um weitere 40 km neue Tunnelstrecken mit getragen. Und sie wollen bis heute keinen Abstriche, v.a. an ihrem (klimapolitisch unverantwortlichen) Bebauungsprojekt „Rosensteinviertel“ machen. Die Projektpartner sind daher politisch gemeinsam für den kompletten Kontrollverlust und das von ihnen gemeinsam verursachte finanzielle Desaster verantwortlich. Und wenn sie die DB AG jetzt auf den explodierenden Mehrkosten, die noch lange nicht in ihren endgültigen Dimensionen vorhersehbar sind, sitzen lassen, dann hat das gravierende Konsequenzen für das künftige anderwärtige Investitionsverhalten der DB. Sie wird ohnehin unabhängig von S 21 von den drastischen Sparzwängen der aktuellen Haushaltsplanung der Bundesregierung massiv in ihrer fiskalischen Handlungsfähigkeit eingeschränkt. Viele Projektpläne kommen auf den Prüfstand. Die Frage ist, wie die Revision der Investitionsstrategie erfolgt. Wird sie mit Lerneffekten zu Gunsten der vielen dringend notwendigen kleineren Ausbau- und Sanierungsprojekte verbunden? Oder werden die anderen fragwürdigen Großprojekte mit aller Macht weiter verfolgt? Die eigentlich alle auf den Prüfstand künftiger, nachhaltiger, klimarettender Bahnstrategien gehören. Die Bahn brutal kaputt sparen darf keine Strategie werden.  Die Großprojekte anhalten und eindampfen zu Gunsten sinnvoller kleinerer Projekte , dagegen schon. Die Bahnstrategen und Bahnplaner müssen endlich ihre klimapolitischen Hausaufgaben abarbeiten. S 21 darf nicht zum Sargnagel deutscher Bahnpolitik werden.  Deswegen müssen „die Projektpartner von S 21 sich an der Finanzierung der Mehrkosten im Vorhaben Stuttgart 21 beteiligen  und sich konstruktiv  an der Debatte über einen kostensparenden qualifizierten Aus- und Umstieg in Stuttgart beteiligen“. Dazu Prof. Heiner Monheim, Verkehrswissenschaftler und Sprecher von Bürgerbahn Denkfabrik: „Es kann nicht sein, dass bundesweit der ohnehin marode und unterfinanzierte Bahnbetrieb weiter darunter leidet, dass in Stuttgart auf Teufel komm raus ein Immobilienprojekt und ein unterdimensionierter Bahnhof zu Ende gebaut werden sollen“. Gemeinsame Verantwortung heißt nach Auffassung von Bürgerbahn Denkfabrik:

• Einstellung des Rechtstreits und außergerichtlich Vereinbarung über eine faire Verteilung der bislang aufgelaufenen Mehrkosten
• Kein Weiterbau von Stuttgart21, erst recht kein Weiterbau mit weiteren milliardenteuren Ergänzungsprojekten ohne einen Kassensturz, ohne Prüfung aller ungeklärten technischen und juristischen Risiken und ohne Öffnung der Diskussion über Konversionsmöglichkeiten zur Bewahrung und Modernisierung des jetzigen Hauptbahnhofs
• Keine verdeckte S21-Finanzierung über Mittel aus dem Bundesverkehrswegeplan (geplanter Pfaffensteigtunnel) oder aus dem Fördertopf für ETCS (Digitaler Knoten Stuttgart)
• Keine Kürzungen der DB-Mittel für Bahnsanierungen und der Regionalisierungsmittel bundesweit, aber regional ausgewogenere und klimapolitisch sinnvollere Verteilung dieser Mittel im ganzen Netz
• Stattdessen Rückzug aus den vielen anderen sinnlosen Großprojekten nach dem Stuttgart21-Muster

Bürgerbahn Denkfabrik appelliert an die Bundes- und Landespolitik, die Bahn bundesweit nicht in den Abwärtsstrudel eines missratenen Bahn-/Immobilienprojekts in Stuttgart geraten zu lassen. Und endlich den Lernprozess darüber zu beginnen, wie die Bahn ohne überteuerte und falsch aufgegleiste Großprojekte schnellstmöglich zur Klimabahn werden kann, die im ganzen Land zur Minimierung des Autoverkehrs und der CO2 Emissionen beiträgt.   

(hier die Pressemitteilung als pdf-Datei)

Forderung an das Eisenbahn-Bundesamt: Baustopp sofort!

In unserer Pressekonferenz vom 19.04.2024 hatten wir dargestellt, dass aufgrund des fehlenden Brandschutzes in den Tunneln eine Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens ausgeschlossen erscheint. Zu dem von der Bahn behaupteten „Universalbrandschutzkonzept“ schrieben wir am 24.04. einen offenen Brief an S21-Projektchef Drescher mit sieben grundlegenden Fragen zum Tunnelbrandschutz. Bis heute gab es keine Reaktion, so dass die Fragen unbeantwortet sind, hinter denen der potenzielle Tod von bis zu mehreren tausend Reisenden steht. Wegen des somit offenkundig fehlenden Brandschutzes wurde heute das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu einem sofortigen Baustopp für das Milliardenprojekt aufgefordert.

Dr. Christoph Engelhardt vom Faktencheckportal WikiReal.org: „Bei den Stuttgart 21-Tunneln wurden alle Auslegungsparameter ins Extreme getrieben. Obwohl man sich damit weit vom Üblichen entfernte, wurde die gebotene Überprüfung versäumt, dass die Selbstrettung aller Personen gewährleistet sein muss. Im Ergebnis wurden Tunnel mit einem grob 16-fach überhöhten Todesrisiko gebaut, in denen im Ernstfall Tausende Reisende im Rauch ersticken können. Selbst kurze oder gering besetzte Züge können nicht sicher evakuiert werden.“ Engelhardt weiter: „Die Bahn zeigt mit ihrer Nicht-Antwort auf unseren offenen Brief, dass sie vollkommen blank ist. Dass sie keine Argumente zum Nachweis eines funktionierenden Tunnelbrandschutzes hat.“

Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren22 ergänzt: „Einfachste Ingenieursmethoden bestätigen, dass die Rettungswege zu eng sind. Die Erfahrungswerte für Personenströme zeigen, dass eine rechtzeitige Evakuierung nicht gelingen kann. Der Ausstieg auf den Rettungsweg führt selbst bei kurzen Zügen auf Werte über der tödlichen Personendichte bei der Loveparade in Duisburg. Bei Panik gibt es Tote, noch bevor der Rauch kommt.“

Dieter Reicherter, Vorsitzender Richter am Landgericht a.D. und Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: „Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hatte letzten Herbst die Klage zum Tunnelbrandschutz lediglich wegen fehlender Klagebefugnis abgewiesen. Aber betont wurde die gesetzliche Verpflichtung des EBA zum Schutz der Allgemeinheit. Die Bahn ist nun offensichtlich nicht in der Lage, selbst die grundlegendsten Fragen zum Brandschutz zu beantworten, weil der in den aus Kostengründen verengten Tunneln schlicht nicht funktionieren kann. Wir fordern deshalb mit unserem offenen Brief von heute EBA-Präsident Dernbach zur Verhängung eines sofortigen Baustopps für Stuttgart 21 auf. Eine Inbetriebnahmegenehmigung wäre nicht zu verantworten. Die fortgesetzte Verschwendung von Milliarden in eine absehbare Bauruine muss gestoppt werden.“

[Siehe auch in der Anlage und hier: Offener Brief von heute an EBA-Präsident Dernbach.pdf]

Kontakt: Wikireal: Dr. Christoph Engelhardt (V.i.S.d.P), 089 3207317 oder 0176 96936959 Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21: Dieter Reicherter, 07192 930 522 oder 0151 263 711 31 Ingenieure22: Wolfgang Kuebart, 0711 653 706 oder 0152 265 933 51

Quellen

 19.04.2024, Pressekonferenz „Kein Zug wird fahren bei Stuttgart 21“ (Downloads Pressemitteilung, Folien der PK, Video https://www.youtube.com/watch?v=IQLY6Sj-elk). Weitergehende Referenzen teils auf den Folien der Pressekonferenz, Min. im Video: – 16-mal so riskante Auslegung (Folie 5, Min. 3:35) – Stuttgart 21-Tunnel: Nur Einhaltung der Mindestanforderungen (Folien 6, 7, Min. 5:57) – Personenzahl (Folien 9-11, Min. 8:29) – Tödliche Personendichten (Folie 12, Min. 10:50) – Berechnung der Evakuierungszeiten (Folien 14-16, Min. 12:20) – Verrauchungszeit (Folien 18-22, Min. 16:35) – Selbstrettung gewährleisten (Folie 24, Min. 25:04) – Rettungskonzept der Bahn außerhalb Planfeststellung (Folie 25, Min. 26:06) – Dimension. der Rettungswege nach Personenzahl laut Bahn/EBA (Folien 33, 34, Min. 38:00) – Widersprüche in der Genehmigung durch das EBA (Folie 35, Min. 41:14) – Keine Argumente auf Seiten des EBA und der Bahn (Folie 36, Min. 42:49) – Einordnung des VGH-Urteils vom 21.11.2023 (Folie 37-39, Min. 44:16, 1:00:14) – Täuschungen der Feuerwehr (Folie 40, Min. 1:04:40, s.a. Folie 25, 26:06, Folie 6, 7, 5:57) – Keine Nachbesserungen möglich (Folie 42, Min. 1:13:00) – Inbetriebnahme ausgeschlossen (Folie 3, 44, Min. 1:15:34) – Das Geisterfahrerproblem (Folie 44, Min. 1:16:35, s. Tunnelparameter: Folien 6, 7, 10, 11, 16) – Professioneller Faktencheck (Folie 45, Min. 1:17:08, wikireal.org)

 24.04.2024, Offener Brief an Olaf Drescher, „Belege für das »Universal-Brandschutzkonzept« der S21-Tunnel?“ (pdf wikireal.org)

 24.04.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, Pressemitteilung „Bahn phantasiert von »Universal-Brandschutzkonzept« – Eingeständnis des fehlenden Tunnelbrandschutzes: Baustopp sofort!“ (pdf wikireal.org)

 21.05.2024, WikiReal.org, Aktionsbündnis gegen S21, Ingenieure22, offener Brief an das Eisenbahn-Bundesamt „Stuttgart 21: Fehlender Brandschutz in den Tunneln. Baustopp sofort!“ (pdf wikireal.org)