(hier die Stellungnahme als pdf-Datei) Dr. Werner Sauerborn, Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 Stellungnahme zur Anhörung des Verkehrsausschusses am 2.12.2024 zum Gesetzentwurf der Fraktion der CDU/CSU (BT-Drucksache 20/13358) Entwurf eines Gesetzes zur Änderung der Freistellungsvoraussetzungen des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes

1. Die jetzige Fassung des AEG § 23 ist ein eisenbahnrechtlicher Meilenstein für die dringend notwendige Trendumkehr in der Bahnpolitik
2. Implikationen des jetzigen AEG § 23 am Beispiel des Bahnprojektes Stuttgart 21

2.1. Die jetzige Version des AEG § 23 tangiert das Bahnprojekt Stuttgart 21 nicht 2.2. Die Kopfbahnhofgleise sind bahnbetrieblich unverzichtbar 2.3. Der Kampf um den Abbau der Kopfbahnhofgleise ist der Kampf für eine Fata Morgana 2.4. Das S21-Immobilienprojekt: extrem klimabelastend und keine Lösung für den Wohnungsbau Fazit: Der Erhalt des AEG § 23 stützt die Verkehrswende und erspart Bahn und Bund weitere Milliardenbelastungen für ein Stuttgarter Immobilienprojekt 1. Die Neufassung des AEG § 23 ist ein eisenbahnrechtlicher Meilenstein für die dringend notwendige Trendumkehr in der Bahnpolitik Die desolate Lage der Deutschen Bahn und die Milliarden, die nötig sein werden, um sie wieder in die Spur zu bringen, sind das Ergebnis jahrelangen verantwortungslosen Rückbaus von Gleisen, Weichen und Industrieanschlüssen. Aus: „Pünktlich wie die Eisenbahn, Mythen und Fakten zur Deutschen Bahn“, luxemburg argumente Nr. 24, 2024, S. 13 Dem gingen leichtfertige Entwidmungen voran. Die Bahn wollte ihre Bilanz aufbessern und Kommunen die unterschiedlichsten Immobilienprojekte realisieren. Diesen Geschäften zulasten der Schiene schiebt die AEG-Novellierung einen Riegel vor. Zu begrüßen ist daher das in der Begründung der Neufassung des § 23 formulierte Ziel: „Der neu vorangestellte Absatz 1 dient der Klarstellung des Vorrangs des Erhalts von Eisenbahninfrastruktur auch für künftige Nutzungen.“[1] Damit ist ein entscheidender eisenbahnbahnrechtlicher Rahmen geschaffen für eine Trendumkehr der bisherigen Bahnpolitik Richtung Verkehrswende. Deshalb plädieren auch alle wesentlichen Umwelt- und Verkehrsverbände wie der VCD, ProBahn, „Bürgerbahn – Denkfabrik für eine starke Schiene“, „Allianz pro Schiene“, „VDV – Die Verkehrsunternehmen“ als Branchenverband des öffentlichen Verkehrs (Öffentlicher Personennahverkehr und Schienengüterverkehr) und die Deutsche Umwelthilfe (DUH) für den Erhalt dieser Regelung[2],. So fordert der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe „den Gesetzentwurf zur Schwächung der Bahn klar abzulehnen. Er untergräbt die ökologische Verkehrswende und die notwendige Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene.“[3]. Der Antrag der CDU/CSU, „in § 23 AEG eine Regelung für Freistellungsverfahren aufzunehmen, mit der der „Bahnbetriebszweck eines Grundstücks“ nicht „im überragenden öffentlichen Interesse“ liegt, konterkariert das Bemühen um ein nachhaltiges Umsteuern im Verkehr als einem der Bereiche, die nach wie vor ungebremst und mehr als andere zur CO2-Belastung beitragen. Die AEG-Neufassung erschwert Entwidmungen, macht sie aber nicht gänzlich unmöglich, wie oft fälschlich behauptet wird. Die Freistellungspraxis des EBA seit der Neuregelung Anfang 2024 akzeptiert Entwidmungen „wenn eine Nutzung des Grundstücks für Eisenbahnbetriebszwecke nicht mehr „denkbar“ erscheint“[4], so der maßstabsetzende Rechtsbegriff.

1. Implikationen des jetzigen AEG § 23 am Beispiel des Bahnprojektes Stuttgart 21   Am Beispiel des Bahnprojektes Stuttgart 21 soll aufgezeigt werden, warum die jetzige Fassung des AEG § 23 verkehrspolitisch sinnvoll ist und warum eine Novellierung nicht angezeigt ist.2.1. Die jetzige Version des AEG § 23 tangiert das Bahnprojekt Stuttgart 21 nicht

Massiver Druck zur Revision des AEG § 23 auf die Bundespolitik geht von der Stadt Stuttgart aus (s. Verweis im CDU/CSU-Antrag), deren S21-Immobilienprojekt mit der Neuregelung nicht mehr realisierbar ist. Die Stadt hatte 2001 die dem Bahnverkehr gewidmeten Kopfbahnhofflächen inkl. des Panoramaabschnitts der Gäubahn der Bahn quasi als Katze im Sack abgekauft. Noch 2013 bezweifelte der heutige als Sachverständiger der CDU geladene Grüne Stuttgarter Baubürgermeister Peter Pätzold: „Diese Gleisflächen können nicht einfach abgebaut werden… die Flächen, die die Stadt gekauft hat, (stünden) für Wohnungsbau gar nicht zur Verfügung. Einem Entwidmungsverfahren würde vermutlich nicht stattgegeben ... d.h. das, was sich die Befürworter ausmalen, man würde hier die blühenden Landschaften bekommen, würde nicht stattfinden, sondern weiterhin hätte man die Gleisflächen für Eisenbahnverkehr.“[5] Der höchst fragwürdige Bau eines komplett neuen Stadtteils auf den gewidmeten Flächen des Kopfbahnhofs war von Anfang an das entscheidende Motiv für das S21-Bahnprojekt. Der Bahnhof sollte unter die Erde, egal wie. Diesen Zusammenhang machte der als politischer Vater von S21 geltende Ex-Bahnchef Heinz Dürr in seinem wohl letzten Interview zu Stuttgart 21 deutlich: „Ja, das Problem war, dass das plötzlich ein Bahnhof geworden ist. Mir ging’s aber nur drum, wenn der Sackbahnhof wegkommt, dass dann Stuttgart Zentrum 125 Hektar Land kriegt, im Zentrum. Und das haben die nicht verstanden, da ging’s nur noch um den Bahnhof.“[6] Die Milliarden Kosten des S21-Bahnprojekts, die den Bahn- bzw. den Bundeshaushalt belasten, dienen letztlich also der Realisierung eines fragwürdigen Immobilienprojekts in Stuttgart. Die AEG-Novelle entkoppelt diesen Zusammenhang, indem sie das Stuttgarter Immobilienprojekt stoppt, den Weiterbau von Stuttgart 21 aber nur marginal tangiert. Eine ähnliche Konstellation ist auch bei anderen Projekten gegeben, wie beispielsweise der Verlegung des Fern- und Regionalbahnhofs Altona nach Diebsteich. 2.2. Die Kopfbahnhofgleise sind bahnbetrieblich unverzichtbar Dass 8 Durchgangsgleise 16 Kopfbahnhofgleise ersetzen und die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen ermöglichten, gehört von Anbeginn an zu den Überlebenslügen des Projekts. Dass es einen nicht zu leugnenden Bedarf an (zusätzlichen) oberirdischen Gleisen gibt, belegen die zahllosen Bemühungen von Bahn und Politik der letzten Jahre das Kapazitätsproblem von Stuttgart21 bei Abbau der Kopfbahnhofgleise zu lösen:

• Die Idee eines unterirdischen ergänzenden Kopfbahnhofs wurde nach wenigen Monaten als unrealistisch verworfen.
• Zusätzliche Zulauftunnel mit einem Kostenaufwand von mindestens weiteren 7 Mrd. € („Stuttgart 21 / II“). Diese können aber das im Flaschenhals des Tiefbahnhofs begründete Kapazitätsproblem nicht lösen. Diese Vorhaben würden sich bei Erhalt der Kopfbahnhofgleise erübrigen, so v.a. das noch nicht finanzierte Milliardenprojekt „Pfaffensteigtunnel“, das auch direkt und ausschließlich den Bundeshaushalt belasten würde.
• Die Idee eines „Nahverkehrsdreiecks“, bei dem große Teile des Regionalverkehrs auf drei Vororte verlagert werden sollen, der Hauptbahnhof dann für viele Reisende nur noch mit Umstiegen erreicht würde und seine Regional- und Fernverkehr verbindende Knotenfunktion verlöre. Die Magistrale Zürich–Stuttgart („Gäubahn“) würde in einem Vorortbahnhof Stuttgarts enden. Der Deutschlandtakt würde konterkariert.
• Die geplanten Kapazitätserhöhungen der Züge durch Zugverlängerungen, Gleisdoppelbelegungen, oder den Einsatz von Doppelstockwagen stellen angesichts der dafür nicht ausgelegten Bahnsteigflächen nicht nur ein Qualitäts-, sondern auch ein massives Sicherheitsproblem dar.
• Eine Kapazitätssteigerung von S21 um 20 % durch die Ausrüstung mit ETCS ist völlig realitätsfremd, wie bahnunabhängige Experten, z.B. mit Schweizer Erfahrungshintergrund belegen[7].
• Stuttgart 21 ist eine extrem kritische, nicht resiliente Infrastruktur, die mit geringem feindseligem Aufwand oder infolge von Extremwetterereignissen wie Starkregen außer Funktion gesetzt werden kann[8]
• Ob, wann und ggf. mit welchen Einschränkungen Tiefbahnhof und Tunnelspinne in Betrieb gehen könnten, ist vor allem wegen des quasi nicht existenten Brandschutzes völlig offen. Es gibt bisher lediglich eine Baugenehmigung, aber noch keine Betriebsgenehmigung.

All das belegt den dringenden Bedarf, die Verkehrsflächen des Kopfbahnhofes zu erhalten und auf keinen Fall zu entwidmen. Die Behauptung, es bestehe kein Bedarf, weil ja der Bedarf durch den demnächst in Betrieb gehenden Tiefbahnhof abgedeckt werde, ist gutgläubig, leichtfertig oder naiv. 4. Der Kampf um den Abbau der Kopfbahnhofgleise ist der Kampf für eine Fata Morgana Die Realität zwingt die Bahn jetzt schon, die Kopfbahnhofgleise für die Realisierung des Bahnverkehrs auf unabsehbare Zeit zu erhalten.

• Die Bahn hat einen Eröffnungsfahrplan vorgelegt, der die für 2026 angekündigte volle Inbetriebnahme wieder relativiert. Anträge auf Entwidmungen der fraglichen Flächen sind noch nicht gestellt.
• Die Bahn will verständlicherweise offensichtlich die kostspielige Konzentration der ETCS-Finanzmittel in die dritte Ausbaustufe des Stuttgarter Knotens, ohne den S21 noch begrenzter funktionieren würde, lieber in die Ertüchtigung des Schienennetzes bundesweit investieren.
• Die Klage der Deutschen Umwelthilfe gegen die Abkoppelung der Gäubahn vom Hbf, die am 12. bis 14.2 25 vor dem VGH Stuttgart verhandelt wird, hat große Aussicht auf Erfolg und wird von vielen CDU-, SPD- und Grünen Anrainerkommunen und neuerdings auch vom baden-württembergischen CDU-Chef Manuel Hagel und dem stellvertretenden CDU-Bundesvorsitzenden Andreas Jung unterstützt bzw. mit Sympathie verfolgt. Die Forderung des Deutschen Städtetags nach Abriss der Kopfbahnhofgleise und damit der Gäubahnanbindung zugunsten des Stuttgarter Immobilienprojekts dürfte daher nicht im Namen aller Kommunen erfolgt sein. Ein Erfolg der DUH-Klage würde erzwingen, dass auf ziemlich lange Sicht, Teile des Kopfbahnhofs erhalten bleiben müssen und Teile des Rosensteinprojekts nicht realisierbar sein werden.

1. Das S21-Immobilienprojekt: extrem klimabelastend und keine Lösung für den Wohnungsbau

Das Argument, die Kopfbahnhofgleise müssten dem Bau dringend benötigter Wohnungen weichen, ist aus mehreren Gründen nicht haltbar:

• Es gibt in Stuttgart eine ganze Reihe von Bauflächen, die für solchen Wohnungsbau genutzt werden können (u.a. am Nordbahnhof, wo die Gleisflächen bereits dafür entwidmet sind). Man fragt sich, warum diese Möglichkeiten nicht aktiv genutzt werden.
• Es gibt in Stuttgart einen Leerstand von 10.000 Wohnungen. Die mindestens teilweise Beseitigung dieses Missstands kann prioritär angegangen werden (Bauen im Bestand), bevor man klimapolitisch höchst wichtige Bahnflächen zu bebauen versucht.
• Berechnungen zeigen, dass entweder nur hochpreisige Wohnungen entstünden oder die Stadt in einem Maße Mieten subventionieren müsste, das sie überfordert. Allein die Kosten für die infrastrukturelle Erschließung des geplanten Stadtquartiers beziffert der Stuttgarter Finanzbürgermeister auf (nicht finanzierte) 1,6 Mrd. €.
• Die Bebauung der Gleisflächen könnte frühestens Anfang der 40-er-Jahre beginnen, weil Geländefreimachung und vor allem die Dekontaminierung der tief verschmutzten Gleisflächen viele weitere Jahre benötigen werden. Wohnungen werden aber heute benötigt (niemand weiß, angesichts der Krise von Stuttgarter Schlüsselindustrien, was in 15 oder 20 Jahren sein wird).
• Nicht zuletzt stellt die Fläche, die die Stadt Stuttgart zu entwidmen und zu bebauen begehrt, eine der wichtigsten Frischluftschneisen und eine Kühlfläche für die schon heute überhitzte Innenstadt dar. Trotz aller anzuerkennenden Bemühungen werden Böden weiter versiegelt. Durch die bis zu 20 m hohe Bebauung würde die Frischluftschneise blockiert. Eine solche Bebauung würde doppelten Klima-Schaden anrichten: nicht nur eine fürs Klima wichtige Fläche beschädigen, sondern auch noch Kapazitätssicherung und Ausbaumöglichkeiten der Bahn verhindern.
• Die Gleisflächen sind ein Areal mit hoher Biodiversität. Es wurden extrem seltene, teils vom Aussterben bedrohte Tier- und Pflanzenarten nachgewiesen, die im Falle einer Bebauung verloren gingen oder weiter stark gefährdet würden.

Der Fortschritt der jetzigen Fassung des AEG § 23 besteht auch darin, dass Entwidmungen nicht leichtfertig getroffen werden können. Alternativen für andere Nutzung werden so intensiver geprüft bzw. wie bei Stuttgart 21 ermöglicht. Die unbestritten drängende Wohnungsfrage in vielen Ballungsräumen darf nicht gegen verkehrspolitische Belange priorisiert oder ausgespielt werden.   Fazit: Der Erhalt des AEG § 23 stützt die Verkehrswende und erspart Bahn und Bund weitere Milliardenbelastungen für ein Stuttgarter Immobilienprojekt Die jetzige Fassung des AEG ist ein Meilenstein für die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene, indem sie das Weiter-so von Entwidmungen zu Lasten der Schieneninfrastruktur beendet. Die Rücknahme des Gesetzes, das die Entwidmung von Kopfbahnhofgleisen und Gäubahnanschluss zugunsten des Stuttgarter Immobilienprojets ermöglichen soll, hätte Kostenfolgen für den Bahn- bzw. Bundeshaushalt in Milliardenhöhe. Denn deren Haushalte wären weiter in Mithaftung genommen für alle Versuche das Kapazitätsproblem des zu kleinen Tiefbahnhofs mit teuren Ersatz- und Ergänzungsprojekten zu lösen – allen voran mit dem Projekt „Pfaffensteigtunnel“ von Böblingen zum Stuttgarter Flughafen. Es würde über eine Bauzeit von – laut Bahn mindestens 7 Jahren – nach Aussage von Fachleuten mehr als 10 Jahren – nach unabhängigen Schätzungen Kosten von 4 Mrd. € auslösen, die über den Bundesverkehrswegeplan zu finanzieren wären – die S21-typischen Kostensteigerungen nicht eingerechnet. Der Erhalt von Kopfbahnhofgleisen würde auch dem Bundeshaushalt in prekärer Lage hohe Kosten ersparen. Ein Teil des Projekts – der umstrittene Tiefbahnhof – ist von der AEG-Einschränkung nicht betroffen, könnte also zu Ende gebaut werden, während der andere Teil des Projekts – die Gewinnung von Immobilienflächen – aufgegeben werden müsste. Zugleich blieben der Bahn Kopfbahnhof und Gäubahnanschluss als wichtiges Infrastrukturkapital für ihren Beitrag zur Verkehrswende erhalten. In welchem Umfang und wann im eigentlichen Bahnprojekt Stuttgart 21 Bahnverkehr realisiert werden kann, müssen am Ende die Gerichte entscheiden, v.a. in der Frage des Brandschutzes. Die Änderungen des Gesetzentwurfes der CDU/CSU-Fraktion bremsen die Verkehrswende aus und bedeuten, bezogen auf Stuttgart 21, weitere Milliardenkosten für die Haushalte von Bahn und Bund. Ende offen. [1] BT-Drs. 20/8922 [2] Prof. Lukas Iffländer, HTW Dresden. Stellv. Bundesvorsitzender ProBahn in Tagesspiegel https://background.tagesspiegel.de/verkehr-und-smart-mobility/briefing/eisenbahninfrastruktur-nicht-verzocken-sondern-bewahren VCD: Novellierung im Allgemeinen Eisenbahngesetz richtiger Schritt – Gleisflächen erhalten, PM des VCD BW vom 2.8.2024 „Der nächste Sargnagel für eine starke Deutsche Bahn: CDU will Entwidmung von Bahnflächen erleichtern“, PM von „Bürgerbahn Denkfabrik“, 23.10.2024, https://buergerbahn-denkfabrik.org/der-naechste-sargnagel-fuer-eine-starke-deutsche-bahn-cdu-will-entwidmung-von-bahnflaechen-erleichtern/ „Bahnflächen für die Zukunft sichern: Gegen die Aufweichung der Schutzregelungen für Bahninfrastruktur“, Gemeinsames Schreiben von „Allianz pro Schiene“, „VDV – Die Verkehrsunternehmen“ und VCD, https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/aktuell/bahnflaechen-fuer-die-zukunft-sichern-gegen-die-aufweichung-der-schutzregelungen-fuer-bahninfrastruktur/ [3] DUH Pressezitat, 23.10.2024 [4] Dolde, Mayen & Partner, Gutachterliche Stellungnahme zu den Rechtschutzmöglichkeiten gegen die Regelung über die Freistellung von Bahnbetriebszwecken – § 23 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) in der seit dem 29.12.2023 geltenden Fassung, erstattet im Auftrag der Landeshauptstadt Stuttgart, 15.10.2024, S. 11 [5] Peter Pätzold, Interview, flügel.tv, 23.1.2013: https://www.fluegel.tv/posts/wohngebiet-mit-gleisanschluss-peter-patzold-zur-zukunftigen-nutzung-des-bahngelandes-rathaus-stuttgart-23-01-2013/, im Interview erwähntes Gutachten von Prof. Urs Cramer: https://www.fluegel.tv/posts/die-zukunftige-nutzung-des-oberirdischen-kopfbahnhofes-juristische-bewertung-von-prof-dr-urs-kramer-25-01-2013/ [6] Klaus Gietinger (Buch und Regie), Das Trojanische Pferd – Stuttgart 21, der Film“, DVD, 2. Ergänzte Auflage 2023, Minuten 5:24 bis 5:46 [7] Interview mit Vincent Ducrot, CEO des SBB, in Eisenbahn-Revue 8/9-2020, S. 390 f., oder „Schweiz: ETCS bringt Fahrzeitverlängerung“, in Eisenbahnrevue 2/2020 [8] Karlheiz-Rößler, Klaus Wössner: Stuttgart 21: Abschätzung des Infarkt-Risikos für den Eisenbahnbetrieb München/Stuttgart 10/2020

(hier als pdf-Datei)

Unterlagen zur Vorbereitung auf die DB-Aufsichtsrat am 26.6.docx (von Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21)

Thema	Material
1. Brandschutz Es gibt keinen Brandschutz und keine Entfluchtungssimulation im Falle eines Zugbrands im Bahnhof oder den Tunneln. Tunnel zu eng, Fluchtwege zu lang, Kamineffekt in Fildertunnel. Entscheidung auf Inbetriebnahmegenehmigung vertagt. Diese kann unmöglich erteilt werden. Etwaige Auflagen nicht umsetzbar. Der VGH hat die Klage wegen mangelnder Klagebefugnis ohne inhaltliche Prüfung des Brandschutzes zurückgewiesen. Über die Nichtzulassungsbeschwerde der Kläger ist noch nicht entschieden.	1.1 EBA-Antrag von RA Dr. Eisenhart von Loeper
	1.2 Klagebegründung von RA Dr. Eisenhart von Loeper
	1.3 Brandschutzgutachten von Dipl. Ing Hans Heydemann
	1.4 Newsletter von Dr. Christoph Engelhardt
	1.5 VGH-Urteil, ohne inhaltliche Entscheidung zum Brandschutz
2. Kosten / Kannibalisierung Dass die 7,5 Mrd.€ ungedeckter Mehrkosten von der Bahn rsp. dem Bund getragen werden sollen, ist die juristisch korrekte Konsequenz einer bewusst (?) unpräzisen Vertragsgestaltung. Nicht berücksichtigt: die Kosten der „Ergänzungsprojekte“ (Stuttgart21-II), die baupreisindiziert mindestens 7 Mrd. € sein dürften und teils über Buchungstricks (via Bundesverkehrswegeplan) auch den Bund belasten und andere sinnvolle Projekte bundeweit kannibalisieren würden.	keine speziellen Dokumente
3. Ergänzungsprojekte Damit sind vier im Koalitionsvertrag Grün/Schwarz 2021 vereinbarte Zulauftunnel gemeint, darunter ein zusätzlicher unterirdischer Kopfbahnhof, der inzwischen zugunsten eines nicht minder dysfunktionalen „Nahverkehrsdreiecks“ aufgegeben wurde (Kosten: s. 2. / Klimaschäden: s. 6. dieser Tabelle). „Stuttgart21-II wird weder wie beworben das Kapazitätsproblem lösen noch einen ITF ermöglichen, weil es nichts am Engpass des Tiefbahnhofs ändert.	3.1 Studie Karlheinz Rößler (Datenbasis 2021 – zwischenzeitlich aufgetretene Baupreissteigerungen und höhere Inflation müssen hinzugerechnet werden)
4. ETCS ETCS ist eine sinnvolle Zugsicherungstechnik, die nicht oder kaum Kapazitätseffekte hat. Wegen ihrer hohen Komplexität ist es abwegig und hochriskant, die Technologie ausgerechnet in einem hochkomplexen Bahnknoten zu implementieren, der seinerseits voller technischer Widersprüche steht. Die Verknüpfung von ETCS und S21 wird die Eröffnung eines Vollbetriebs auf Jahre verunmöglichen. ETCS erhöht nicht die Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs, sondern die Auslastung, was aber zu einer verringerten Verspätungssicherheit führt.	4.1 Interview mit ehem. SSB-Chef Benedikt Weibel (Südkurier) [hier nicht enthalten wg. Urherberrecht]
	4.2 [vertrauliche Unterlagen]
	4.3 Kommentare von WikiReal und Ingenieuren22
5. Abstellbahnhof Untertürkheim Bei Planung und Bau erhebliche Rückstände, die den Abstellbahnhof noch auf Jahre hinweg unvollständig und statt zur Optimierung des Betriebsablaufs zur Belastung machen	5.1 Schema Anbindung Abstellbahnhof Untertürkheim mit Erläuterungen
	5.2 Antwort VM wg. fehlender Anbindung Bad Cannstatt
6. Gäubahn Um das Gleisvorfeld („Rosensteinareal“) nach dem bisherigen Rahmenplan bebauen zu können, soll der Zulauf zum Hbf nicht für wenige Wochen (Planfeststellung), sondern für Jahre, bis der Pfaffensteigtunnel (nicht finanziertes Ergänzungsprojekt) fertig sei, unterbrochen werden. Die Magistrale von Südwest nach Berlin wäre im Verkehrsknoten Stuttgart durch Umstieg in den ÖPNV unterbrochen. Dagegen klagen DUH und LNV mit guten Aussichten. Bürgerinitiativen, Bürgermeister und Landräte auch aus den Reihen der Koalitionsparteien protestieren laut.	6.1 DUH-Klageschrift [hier nicht enthalten, vertraulich]
	6.2. Gäubahnkappung technisch unnötig
	6.3 Gäubahnkappung technisch unnötig, Überblick
	6.4 EBA-Anfrage von ProBahn, VCD, BUND, LNV wg. Gäubahn
7. Klima Stuttgart21 ist ein wachstumsfetischistisches Projekt aus dem letzten Jahrhundert mit massiven Klimaschädigungen:—hohe THG Belastungen durch exzessiven Betonverbrauch — Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße wegen Kapazitätsverringerung bei S21 — Verschärfung des ohnehin hohen Überflutungsrisikos (Kessellage Stuttgarts) durch die Riegelwirkung des querliegenden Halbtiefbahnhofs (Bestätigung durch Tiefbauamt) — Verschärfung des ohnehin hohen Überhitzungsrisikos (Kessellage) durch Blockierung der Frischluftschneise bei Bebauung des Gleisvorfelds (indirekte Bestätigung durch Stadtklimatologie) — Bodenversiegelung und Zerstörung von Biotopen mit vielen geschützten Arten bei Bebauung Rosenstein, Verschärfung der Probleme bei Weiterbau und Stuttgart21-II.	keine speziellen Dokumente
8. Umstieg 21 Von Beginn an hat die Bürgerbewegung plausible Alternativen angeboten. Seit von der baulichen Fertigstellung von Stuttgart21-I auszugehen ist, vertreten wir das Konversionsmodell Umstieg21: Wiederherstellung und Optimierung des Kopfbahnhofs, weitmöglichste Umnutzung des Gebauten, z.B. für unterirdische Güterlogistik für Entlastung und Rückbau von Straßen oben. In der Prüfung ist die zusätzliche Nutzung der S21-Anlagen für Wasserstoff- und Fernwärmeleitungen. Auch Umstieg21 würde Milliarden kosten. Angesichts zu erwartender weiterer Kostensteigerungen von S21-I und der Kosten von S21-II ergeben sich dennoch Kostenvorteile in Milliardenhöhe.	8. siehe: www.umstieg-21.de

(hier der Offene Brief als pdf-Datei) Sehr geehrter Herr Bundeskanzler, lieber Olaf, gestatten Sie, dass ich mich wegen eines Themas an Sie wende, welches für die Innovationsfähigkeit Deutschlands von zentraler Bedeutung ist: das Programm „Digitale Schiene Deutschland". Mit der geplanten Digitalisierung der Schiene kann die Kapazität des bestehenden Netzes um 20 bis 35 Prozent gesteigert werden, ohne dass Neubaumaßnahmen in Beton gegossen werden müssen. Zur Realisierung haben das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) die Deutsche Bahn AG (DB) die Umsetzung mehrerer Pilotprojekte vereinbart. Eines dieser Pilot- und Leuchtturmprojekte ist der national wie international beachtete „Digitale Knoten Stuttgart". Experten zufolge ist das Potenzial der Effizienz- und Kapazitätsgewinne in einem komplexen Bahnknoten ungleich höher als auf freier Strecke. Darum sind die Erfahrungen aus diesem Projekt bundesweit und insbesondere für die weiteren Projekte in den Knoten Hamburg, Frankfurt und München von herausragender Bedeutung. Die Umsetzung des Projekts „Digitaler Knoten Stuttgart" droht jedoch aktuell zu scheitern. Grund hierfür ist, dass der DB-Vorstand Ende letzten Jahres eine Finanzierungsvereinbarung für den entscheidenden sogenannten 3. Baustein des „Digitalen Knotens Stuttgart" unterzeichnete, sich in diesem Zuge jedoch einen Gremienvorbehalt auferlegte und bislang nicht bereit ist, diesen aufzuheben. In diesem Zusammenhang ist für mich alarmierend, dass die DB darauf verweist, dass die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auch mit den derzeit in Umsetzung befindliche ersten beiden Bausteinen möglich sei. Doch erst Baustein 3 schließt die Realisierung der kapazitätssteigernden Elemente ein. Ohne Baustein 3 leistet der „Digitale Knoten Stuttgart" nicht, was er verspricht und die mögliche Kapazität von Stuttgart 21 kann nicht voll genutzt werden. Zudem fehlen zentrale Erkenntnisgewinne für die Umsetzung der Vorhaben in Hamburg, Frankfurt und München. Mit Schreiben vom 6. Juni 2024 teilte Herr Michael Theurer MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr, Herrn Landesverkehrsminister Winfried Hermann MdL mit, dass die Pilotprojekte der „Digitalen Schiene Deutschland" inklusive der von der DB zu erbringenden Eigenmittel durchfinanziert seien und sich die Bundesregierung hinsichtlich des „Digitalen Knotens Stuttgart" für eine Aufhebung des Gremienvorbehalts sowie eine Fortsetzung des Projektes einsetze. Nach unserem Eindruck versucht die DB jedoch, die hierfür reservierten Bundeshaushaltsmittel auf die Sanierung des Bestandsnetzes umzulenken. Bei allem Verständnis dafür, dass das Bestandsnetz hohe Priorität genießt, darf im Poker um die knappen Mittel nicht die wichtige Zukunftsinvestition in die „Digitale Schiene" geopfert werden. Im Übrigen hätte eine Absage auch eine industriepolitisch fatale Signalwirkung für den gesamten Bahnsektor. So verantwortet die frühere Thales-Bahntechniksparte - heute zu Hitachi Rail Ltd. gehörend - die Ausstattung des „Digitalen Knotens Stuttgart". Dafür investiert das Unternehmen derzeit erhebliche finanzielle und personelle Ressourcen. Sollten das Pilotvorhaben in Stuttgart und in dieser Folge die Digitalisierung weiterer Bahnknoten scheitern, birgt dies auch Risiken für die weitere Produktentwicklung im Bahnsektor. Damit droht Deutschland ein umfassender Innovations- und Kompetenzverlust in einem für die Zukunft der Schieneninfrastruktur zentralen Feld. Sehr geehrter Herr Bundeskanzler, ich bitte Sie eindringlich, gemeinsam mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr und der Deutschen Bahn AG dafür zu sorgen, dass der Gremienvorbehalt rasch aufgehoben wird und die im Bundeshaushalt eingestellten Mittel für die „Digitale Schiene" dafür eingesetzt werden, wofür sie eingeplant sind, nämlich für die digitale Zukunft der deutschen Schiene. Eine Mehrfertigung dieses Schreibens überlasse ich Herrn Dr. Volker Wissing, Bundesministerfür Digitales und Verkehr, Herrn Dr. Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender der DB AG und Herrn Werner Gatzer, Vorsitzender des Aufsichtsrats der DB AG. Weitere Mehrfertigungen übersende ich Herrn Dr. Robert Habeck, Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz, aufgrund der wirtschaftspolitischen Relevanz dieses Themas sowie den Staatskanzleien des Freistaats Bayern, des Landes Hessen und der Senatskanzlei der Freien und Hansestadt Hamburg aufgrund deren Betroffenheit im Rahmen der Pilotprojekte zur „Digitalen Schiene Deutschland". Mit freundlichen Grüßen Winfried Kretschmann

 

(hier das Original-Gutachten von 2022/23 als pdf-Datei)

Gutachten Heydemann/Engelhardt zum Brandschutz bei Stuttgart 21 – in Stichworten

Tiefbahnsteighalle

• Schon im normalen Betrieb ist der Tiefbahnhof zu eng:  Im S21-Tiefbahnhof reduziert sich die Bahnsteigfläche um ein Drittel. Neben den zentralen Treppenaufgängen sind nur 2,05 m Platz bis zur Bahnsteigkante. Die Untersuchungen der DB offenbarten zwar das gefährliche Gedrängel. Der Öffentlichkeit wurden aber 61 Engpässe verschwiegen, die sich trotz zu günstig gewählter Eingangsparameter als zu eng erwiesen hatten.
• Fluchttreppen: zu steil und mit nur 26 cm Stufenbreite ohne ausreichende Trittfläche. Viele Mobilitätseingeschränkte würden auf  Aufzüge angewiesen sein, die jedoch im Brandfall außer Betrieb bleiben.
• Rauchabdrängung in der Tiefbahnhofhalle funktioniert nicht. Die aus den Tunneln in die Tiefbahnsteighalle eingeblasene Zuluft zum Abdrängen des Rauches über die Lichtaugen trifft – wegen der großen Entfernung der Zuluftanlagen von rd. 2 km bis zur Tiefbahnsteighalle – erst nach bis zu 20 Minuten ein, wird also während der für die Rettung entscheidenden ersten 15 Minuten keine Rauchabdrängung bewirken können. Die Verrauchung wird viel schneller erfolgen, als die Menschen fliehen können.
• Deutlich mehr Menschen zu evakuieren als unterstellt. Der Leistungsnachweis oder auch nur das heutige Angebot, sind ohne Doppelbelegungen (Halt zweier Züge hintereinander) nicht darstellbar. Diese bringen 6.914 Personen auf den Bahnsteig, je 3.457 Personen zwischen die Engpässe der Nord- und Südhälfte des Bahnsteigs, das sind dort 2,3-mal mehr Menschen als im Brandschutzkonzept der DB. Hunderte Passagiere würden vom Rauch eingeholt und ersticken.

Tunnel

• Stark verengten Sonderquerschnitt auf über der Hälfte der Strecken. Im Brandschutzkonzept wird dennoch nahegelegt, dass nach 11 Minuten die Evakuierung abgeschlossen wäre. Dies ist bei 1.757 Personen pro Zug und bei 500 m auseinander liegenden Rettungsstollen mit nur 2 m breiten Öffnungen in der Realität jedoch nicht erreichbar. Grund sind vor allem die bei S21 sehr engen Fluchtwege von 1,2 m Breite, die darüber hinaus durch Einbauten stellenweise auf 0,9 m verengt werden.
• Abstand der Rettungsstollen unzureichend: Der Abstand der Rettungsstollen und die Rettungswegbreite erfüllen gerade eben die Mindestanforderungen. Vorgabe der Richtlinien ist jedoch, dass die Parameter im Zweifelsfall sicherer gewählt werden müssen, so dass ein funktionierendes Rettungskonzept nachgewiesen werden kann. Das ist bei S21 nicht möglich.
• Keine Werkfeuerwehr vorgesehen: Angesichts der spezielle Risikosituation von Stuttgart 21 ist der Aufbau einer Werkfeuerwehr mit mindestens 61 Hauptamtlichen erforderlich. Kosten rund 8,54 Mill Euro pro Jahr.
• Niedrigster Sicherheitsstandard im internationalen Vergleich. Bei einem Ranking internationaler vergleichbaren Tunnelprojekte, gemessen an den Schlüsselparametern Rettungswegbreite, Querschlagabstand, Tunnelquerschnitt, Personenzahl in den Zügen und Gefälle (das die Rauchausbreitung begünstigt) nimmt Stuttgart mit Abstand den letzten Platz ein. Allein dieser Vergleich mit internationalen Projekten wirft gravierende Zweifel an der Plausibilität des S21-Tunnelbrandschutzes auf.

An mehreren Stellen werden offenkundig die bestehenden Richtlinien nicht eingehalten:

• Die Mindestbreite bei den Durchgängen in der Tiefbahnsteighalle zu gering.
• Für die Entfluchtung werden in kritischen Bereichen bis zu 2,3-mal weniger Personen angesetzt als vorgeschrieben.
• Der Nachweis der „Machbarkeit“ als Maßstab des Planfeststellungsverfahrens ist nicht erfüllt. Es wurde nicht gezeigt, dass gleichzeitig die geforderte Leistung erbracht und der Brandschutz gewährleistet werden kann.
• Evakuierungszeiten für die Tiefbahnsteighalle unzutreffend ermittelt: Die Personendichte im Gedränge vor den Engstellen wurde nicht untersucht; diese überschreitet offensichtlich die „Gefährdungsgrenze“ von 6 Pers./m².
• Die Forderung von sechs Behinderten-Verbänden nach verbesserter Sicherheit für mobilitätseingeschränkte Personen hat des EBA als unbegründet zurückgewiesen.
• Die Entrauchung der Tiefbahnsteighalle mittels Frischluft aus den Tunneln ist wegen der großen Zeitverzögerung, aber auch wegen grundlegender technischer Unzulänglichkeiten untauglich. Die erforderliche Rauchabsaugung über Absaugtürme auf dem Schalendach der Tiefbahnsteighalle ist aus statischen Gründen nicht möglich.
• Die Mindestbreiten für die Fluchtwege und der Höchstabstand für die Querschläge erfüllen nicht die Kernanforderung eines funktionierenden Rettungskonzepts.

https://buergerbahn-denkfabrik.org/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-23/ zu aktuellen Problemen der deutschen Bahnpolitik:

der neue Alternative Geschäftsbericht zur Deutschen Bahn 2023

24 Autor*Innen / 160 Seiten

Deutsche Bahnpolitik droht zu „entgleisen“

Die mehrfachen Lokführerstreiks, die drohenden Kürzungen der Bundesmittel für Bahnprojekte und der bevorstehende Beginn der sogenannten Generalsanierung machen es dringend erforderlich, die deutsche Bahnpolitik wieder aufs richtige Gleis zu bringen. Bürgerbahn fordert zukunftsweisende Weichenstellungen für eine attraktive, verkehrswendetaugliche Bahn. Personalmangel durch attraktive Arbeitsbedingungen abbauen Der chronische Personalmangel gefährdet immer mehr einen verlässlichen Betrieb der Personen- und Güterbahnen. Deswegen sind familienfreundliche Tarifregelungen, die Jobs bei der Bahn auch für jungen Nachwuchs, für Frauen und für Teilzeitkräfte attraktiv machen, zwingend erforderlich. Dieser Aspekt ist bei den hitzigen Debatten zum Tarifkonflikt mit der GdL viel zu kurz gekommen. Wenn sich die Bahn diesbezüglich nicht bewegt, droht ihr eine weitere Zunahme der ohnehin katastrophalen Verspätungsprobleme und Zugausfälle. Generalsanierung sinnvoll gestalten Die demnächst beginnen sollende Generalsanierung wichtiger Bahnkorridore wird im Hinblick auf ihre verkehrlichen Konsequenzen ein Fiasko werden. Durch die geplanten Totalsperrungen werden den Fahrgästen große Umwege, Zeitverluste und Unbequemlichkeiten mit Schienenersatzverkehr zugemutet. Der ehemalige Schweizer Bahnchef bezeichnet die Totalsperrung wichtiger Strecken als „Selbstmord mit Ansage“ und fordert die bewährte Sanierung unter rollendem Rad als Alternative, denn diese habe sich bei der SBB und anderen europäischen Nachbarbahnen als viel sinnvoller erwiesen. Investitionen sinnvoll verteilen Kritisiert wird von Bürgerbahn die einseitige Verteilung der ohnehin viel zu knappen Investitionen auf wenige tunnellastige Großprojekte der Hochgeschwindigkeit und unsinnige Bahnhofs-Immobilien-Spekulationsprojekte. Die Bahn muss endlich aus dem von Anfang an vermurksten Projekt Stuttgart 21 lernen. Bei solchen Tunnelorgien explodieren immer die Kosten und Bauzeiten, auch wird extrem viel CO₂ freigesetzt. Stuttgart 21 macht aus einem gut funktionierenden Bahnknoten einen schlimmen Kapazitätsengpass. Auch die geplante Digitalisierung kann fehlende Gleise und Weichen nicht ersetzen. Bahn in ländlichen Regionen wieder attraktiv machen Bürgerbahn kritisiert auch die dramatische Vernachlässigung des ländlichen Raumes in der deutschen Bahnpolitik: Hunderte wichtiger Reaktivierungen kommen nicht voran, weil die Bahn ihre Investitionen und ihr Planungspersonal auf die wenigen Großprojekte konzentriert, während sie die vielen für die Verkehrswende relevanten kleinen Projekte in der Fläche vernachlässigt. Auch der ländliche Raum braucht kleine, an den Bedarf angepasste S-Bahn-Systeme, um die vielen Klein- und Mittelstädte gut mit ihrem ländlichen Umland zu verbinden. Der ländliche Raum darf nicht dem Auto und dem Lkw überlassen bleiben; Verkehrswende ohne ländlichen Raum geht nicht. Takt vor Tempo Bürgerbahn fordert, dass die Verkehrs- und Bahnpolitik endlich das Prinzip „Takt vor Tempo“ ernst nimmt und den vor allem für den Nahverkehr initiierten Deutschlandtakt nicht auf den Sanktnimmerleinstag verschiebt, denn der Fluch der Großprojekte ist, dass sie immer viel zu lange dauern. Tausende unter Sparkommissar Mehdorn rausgerissene Weichen, geschlossene Güterbahnanschlüsse, Bahnhöfe und dezentrale Stellwerke müssen schnellstmöglich wieder ans Netz gehen. Verkehrswende darf sich nicht auf wenige Korridore beschränken, sondern muss im ganzen Land – als attraktive Flächenbahn – wirksam werden. Fixierung auf Metropolen beenden, Interregio neu aufgleisen Derzeit ergibt sich bei der Verteilung der Investitionen ins Bahnsystem eine Monopolisierung durch die Metropolen und die Großprojekte zu ihrer Verbindung. Damit endlich auch die 2.700 Klein- und Mittelstädte attraktive Bahnanschlüsse bekommen, braucht die Bahn wieder einen Interregio, der   mit vielen neuen Linien das ganze Land im Takt bedient. Dafür ist ein Großauftrag an die Bahnindustrie nötig. Nachtzugsystem aktiv mitgestalten Zwar gibt es inzwischen wieder erfreulich viele neue Nachtzugverbindungen mit Schlaf- und Liegewagen. Aber die DB spielt dabei nur „Trittbrettfahrer“ und kassiert Trassen- und Stationsgebühren („Schienenmaut“) von den Partnerbahnen aus den Nachbarländern. Sie selber bestellt keine Schlaf- und Liegewagen und macht  keine eigenen Nachtzugangebote und. Das muss sich ändern. Mehr Bahnexpertise in Vorstand, Aufsichtsrat und Bahnmanagement – Hausaufgaben machen statt Blütenträumen der Globalisierung nachhängen Bürgerbahn kritisiert die bisherige Zusammensetzung von Bahnvorstand und Aufsichtsrat. Dort ist viel zu wenig Bahnexpertise vorhanden. Branchenfremde Manager ohne jede Verpflichtung auf eine gute Bahnkultur und Perspektive für eine offensive Bahnpolitik dominierten das Bahnmanagement. Diese „Bahnfremdheit“ hat seit der Bahnreform bei den Vorständen Dürr, Mehdorn, Grube und Lutz zu vielen Fehlentscheidungen geführt, vor allem zur Fixierung auf die Globalisierung und bahnfremde Geschäfte. Alle genannten Bahnvorstände haben viel zu viel Energie und Geld in Projekte der Globalisierung gelenkt. Damit muss jetzt Schluss sein. Die Herkulesaufgabe der deutschen Verkehrswende erfordert den vollen Einsatz: Damit Deutschland wieder Bahnland wird und man sich die vielen Milliarden für den weiteren Ausbau der Straßennetze sparen kann. Dazu Heiner Monheim, Sprecher von Bürgerbahn-Denkfabrik für eine starke Schiene »Ein gute Bahn setzt nicht auf teure Prestigeprojekte, sondern auf maximale Kundennähe. Sie reaktiviert Bahnhöfe und Gütergleise, baut wieder viel mehr Weichen ins Netz und orientiert sich an einem bundesweiten Taktsystem, in dem schnelle Anschlüsse viel wichtiger sind als die Höchstgeschwindigkeit. Die Schweiz beweist seit Jahrzehnten, wie erfolgreich das Konzept »Takt vor Tempo« und „Flächenbahn für Alle“ ist. Nur so kann Deutschland seine klimapolitischen Hausaufgaben erfüllen. Auf monströse Tunnelprojekte und massive Streckensperrungen muss die Bahn verzichten. Wie das geht, zeigt der Alternative Geschäftsbericht von Bürgerbahn.“ -- Bürgerbahn-Denkfabrik für starke Schiene. Gegründet am 02.10.2022 https://buergerbahn-denkfabrik.org/ Andreas Müller-Goldenstedt Mitglied im Koordinierungs-Team ++49 1781806932 amuego@gmx.net

(hier das Manifest als pdf-Datei)

Manifest für eine bessere Bahn

Abschlusserklärung der Bürgerbahntagung am 20./21.4.2024 in Hamburg

Die Deutsche Bahn wird von multiplen Krisen geschüttelt, trotz einer halbherzigen Organisationsreform (Stichwort InfraGO) ist eine Besserung nicht in Sicht. Bürgerbahn stellt dazu fest: 1. Die Bahn ist und bleibt das Rückgrat für eine erfolgreiche Verkehrswende, daher ist dringender denn je ein Ausbau und eine Stärkung der Bahn als störungsfrei funktionierendes Verkehrsmittel im Nah-, Fern- und Güterverkehr erforderlich. 2. Die DB in ihrem jetzigen Zustand erfüllt die ihr von der Öffentlichkeit, der Wirtschaft und besonders den Bahnfahrgästen zugewiesenen Aufgaben derzeit nicht. Sie muss zu einem Leistungsträger der Verkehrswende werden, zentral dafür sind Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. 3. Die wirtschaftliche Situation der DB AG ist angesichts einer Verschuldung von 34 Mrd. Euro und eines Jahresverlusts von 2,35 Mrd. Euro im Jahr 2023 sowie der anhaltenden Kürzung von Haushaltsmitteln nicht nur für 2024, sondern auch für den Zeitraum der mittelfristigen Finanzplanung prekär. Eine Entschuldung der DB AG in den nächsten Jahren wird unumgänglich sein. Die Strategie der Bundesregierung, die DB über weitere Eigenkapitalerhöhungen weiterhin kapitalmarktfähig zu halten und mit neuen Schulden zu belasten, führt in eine Sackgasse. 4. Es ist allerhöchste Zeit, dass die DB sich auf ihr Kerngeschäft »Bahnverkehr in Deutschland« (und gegebenenfalls im angrenzenden europäischen Ausland) fokussiert und alle sonstigen, insbesondere Nicht-Schienenverkehrsaktivitäten abstößt. 5. Das Eingeständnis des DB-Vorstandes im Integrierten Konzernbericht 2023, dass man das Netz der DB in den vergangenen Jahren auf Verschleiß gefahren habe, man also vorsätzlich öffentliches Eigentum ruiniert hat, muss personelle Konsequenzen haben. Mit den bestehenden Bahnvorständen ist ein Neuanfang nicht möglich. 6. Voraussetzung für eine Neuorientierung der DB ist die sofortige Einstellung prestigebehafteter Neubauprojekte, die Milliarden an Investitionsmitteln verschlingen sowie umfangreiche Planungs- und Ingenieurkapazitäten binden. Dazu zählen Stuttgart 21, die 2. S-Bahn-Stammstrecke München, der Fernbahntunnel Frankfurt, Pläne zur Verlagerung des Kölner Hauptbahnhofs, das Bahnhofsverlagerungsprojekt Hamburg-Altona einschließlich des Verbindungsbahnentlastungstunnels sowie sämtliche Planungen für neue Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 300 km/h. 7. Viele der zerstörerischen Neubauprojekte wurden und werden mit dem Deutschlandtakt auf Basis des 3. Zielfahrplanentwurfes begründet. Dieser ist umfassend zu überarbeiten und der D-Takt als integrierter Taktfahrplan auf den Nahverkehr auszurichten. Bürgerbahn hat dazu Vorschläge erstellt. 8. Vorrang für alle Bahninvestitionen muss die Beseitigung von Engpassstellen im Bestandsnetz, die vollständige Elektrifizierung des Netzes sowie die erleichterte Reaktivierung von Bahnstrecken haben, unabhängig von ihrem Eigentümer. 9. Angesichts des maroden Zustandes des Netzes ist eine Sanierung des Bestandsnetzes vordringlich, aber nicht in Form der derzeit von der DB betriebenen ressourcenverschwendenden Generalsanierung mit monatelangen Totalsperrungen von Hauptstrecken des Kernnetzes. 10. Die Bahninfrastruktur ist öffentliches Eigentum und darf daher nicht wie die jetzige DB InfraGO den Beherrschungs- und Gewinnabführungsverträgen des DB-Konzerns unterliegen. Stattdessen müssen alle Bereiche der Infrastruktur gemeinnützig organisiert werden. Neben DB Netz und DB Station&Service sind dies auch DB Energie, DB-Systel, DB-Engineering&Consulting, die Infrastruktur-Werkstätten und Bahnbaubetriebe. Hamburg, den 21.4.2024